НАШ СОСТАВ из семи рефрижераторных секций больше месяца стоит на маленькой станции Азербайджанской дороги. Предназначались вагоны для вывоза винограда, сбор которого задержался из-за неблагоприятной погоды. Всего же здесь скопилось около 100 секций с бригадами. Многие "загорают" по 1,5-2 месяца. Люди сидят без дела, а ведь получают и зарплату, и командировочные. Если учесть все простои, получается, что рефрижераторные вагоны используются... примерно на 50 процентов. Считаем это вопиющей бесхозяйственностью, которой необходимо немедленно положить конец!

Д. КОЗИНСКИЙ, Е. ДРОНОВ, В. ФРАНЦЕВ, И. МАМЕДОВ, В. БЕРДНИКОВ, В, УСОЛЬЦЕВ и другие, начальники в механики рефрижераторных секций из депо Подмосковная. Вахта. Аляты (всего 18 подписей).

Тревожное письмо прислали члены рефрижераторных бригад Московской, Азербайджанской, Свердловской, Приволжской, Южно-Уральской, Прибалтийской и некоторых других железных дорог. Корреспонденты "Известий" и "Гудка" отправились по маршрутам этих рефрижераторных секций.

Что же тормозит перевозку скоропортящихся грузов?

В НЫНЕШНЕМ году запланировано доставить потребителям только свежих овощей и фруктов примерно 7,5 миллиона тонн. Нам сообщили в МПС, что к началу сентября было доставлено около 1,5 миллиона тонн. Маловато! И при этом перевозки плодов и овощей обеспечиваются специальным подвижным составом менее чем наполовину!

Считается, что для полного удовлетворения запросов число рефрижераторных вагонов и секций нужно почтя удвоить. Однако специалисты убеждены: и при имеющемся парке вагонов можно перевозить скоропортящегося груза в полтора-два раза больше. Если, конечно, производительно использовать технику.

По нормам МПС, согласованным с поставщиками и получателями, скоропортящийся груз должен продвигаться со скоростью не менее 500 километров в сутки. Цифра, на первый взгляд, внушительная. Но вот простой арифметический подсчет показывает: средняя скорость при такой норме составляет 20,8 километра в час. Это почти на треть ниже средней участковой скорости грузовых поездов. Не слишком ли низки нормы для вагонов, рассчитанных на скорость 120 километров в час и способных конкурировать с пассажирскими поездами?

Но и "норма" - 500 километров в сутки - начисто опровергается другими, тоже обязательными. Вагонному рефрижераторному депо Подмосковная в нынешнем году было запланировано выполнить работу 198,7 миллиона вагоно-километров. В третьем квартале план скорректировали - в сторону уменьшения. Но даже первоначальное задание, как подсчитал заместитель начальника депо В. Москаленко, соответствовало суточному пробегу 202.7 километра, или средней скорости.. всего лить 8.4 километра в час! Примерно так же планируются перевозки в других депо.

Вот только один пример. Начальник секции N 5-3290 из депо Подмосковная В. Марушин был направлен на Среднеазиатскую дорогу для перевозки яблок. Прибыл он со своей секцией на станцию Кашкадарья 9 июля. Простояли здесь несколько дней. Затем секцию перебросили на станцию Яккобаг. Снова простой. Яблоки отыскались только 6 августа, и всего 69 тонн - менее половины нормы. С этим грузом отправились в... Братск - за 4.695 километров.

Ехали в основном в таких поездах, которые переформировывали на каждом узле. В пути находились более 300 часов, а в общей сложности на рейс затратили 43 дня. Маршрутная скорость составила менее пяти километров в час. Это не считая порожнего пробега в Среднюю Азию. Почти два месяца вертелась секция на холостых оборотах и доставила из 69 тонн немногим более 40. Поскольку время перевозки просрочено, не глядя, составили коммерческий акт и... списали продукцию в отходы.

Напрашивается вопрос: каким образом рефрижераторные секции попадают в такие составы? Спросите об этом движенцев и тотчас услышите встречный вопрос: а куда их ставить? В маршруты с углем, рудой, нефтепродуктами, в порожняки?.. К ним не то что секцию или поезд, один вагон не всегда прицепишь. А ведь железнодорожники помнят время, когда маршруты из вагонов-ледников шли по "холодным ниткам" графика со средней скоростью до 35 километров в час. На паровой тяге. Теперь о таких "нитках" знают лишь понаслышке. Не так давно уссурийские рефрижераторщики стали отправлять секции маршрутами. Скорость в отдельных случаях достигала 900 километров в сутки. Для скоропортящегося груза, прямо скажем, немного, Но какой скачок по сравнению с достигнутым - ведь ни одно депо не освоило "норму" и в 500 километров. В МПС одобрили опыт, но этим и ограничились. А в результате в маршрутных поездках сейчас перевозится менее одного процента грузов!

А что происходит в местах выгрузки? Вместе с общественным инспектором вагонного главка МПС В. Грачевым мы идем по путям станция Москва-Товарная Октябрьской дороги. Перед воротами Останкинского мясокомбината шесть груженых секций. Солнце припекает. Ревут дизели, обеспечивая температурный режим до минус 12 градусов. Каждые сутки расходуется около 500 килограммов горючего. Секция 5-26 стоят в ожидании выгрузки уже четыре дня. Ее начальник Э. Немченков заказал смену на эту станцию спустя пять суток. Сколько же еще будут работать вхолостую мощные охладительные агрегаты?

- По сравнению с 1980 годом, - говорит заместитель директора комбината Л. Солдатенкова, - мы снизили простой вагонов под разгрузкой на два часа. Правда, он и сейчас превышает норму почти на два часа. Но большего пока сделать не можем - мал фронт выгрузки. Осиливаем от 16 до 25 вагонов в сутки - так установлено и договором. А прибывает иной раз до 100 вагонов.

В тот день на путях станции простаивали 160 рефрижераторных вагонов, прибывших в адрес комбината и холодильника. Это к вопросу о планировании. Не лучше обстоят дела на Московской дороге. На путях холодильника N 7 фронт выгрузки всего на три вагона. Даже секцию не поставить. Почему же не расширяют? Как рассказал начальник грузовой службы дороги Г. Трунов, совсем недавно на том же холодильнике фронт выгрузки был на шесть вагонов, осталось на три. А на всех московских холодильниках он сократился на 17 вагонов. Теперь каждая секция простаивает в ожидании разгрузки в среднем до трех суток.

Самые большие потери несут рефрижераторщики от так называемого резерва. Как раз в резерв и попали авторы письма. Правда, тогда без работы оказалось "всего" 99 секций. И это считается мелочью! Иной раз только на Азербайджанской дороге резерв достигает трех, четырех и даже пяти тысяч вагонов! Такую же картину можно наблюдать на Среднеазиатской дороге... Как рассказал начальник отдела перевозок скоропортящихся грузов МПС А. Леонтьев, в период с января по май перевозки скоропортящихся грузов резко снижаются и лишние секции ставят в резерв на дорогах массовой погрузки ранних овощей и фруктов.

ТАК ЧТО ЖЕ: нехватка или избыток вагонов? В пору созревания овощей и фруктов вагонов действительно остро недостает. А в остальное время? Спрос на эти вагоны тоже велик. Иной раз на рейдах стоят суда с тысячами тонн рыбы, а вывозить ее нечем. Не всегда открываются двери вагонов с механическим охлаждением для кондитерских товаров... И начальник отдела, мягко говоря, был не совсем точен, сообщая о "лишних" секциях.

Тогда почему они стоят тысячами, бесцельно затрачивается труд десятков тысяч людей, горючее? В МПС работой рефрижераторного подвижного состава занимаются три главка. В каждом, вроде, справляются со своими обязанностями, К примеру, вагонный обеспечивает ремонт и содержание секций, поездов, автономных рефрижераторных вагонов (АРВ). Во многих депо готовят подвижной состав добротно, с гарантией для дальних рейсов. Но вот парадокс: как только начинаются перевозки овощей и фруктов, не на ремонтных базах, а в местах массовой погрузки скапливаются неисправные вагоны. И в нынешнем году в Молдавии неисправных вагонов оказалось больше, чем пригодных под загрузку.

На грузовых рампах здесь скопилось в ожидании отправки 5.200 тонн овощей и фруктов, которых ждут в Центральном районе, на севере страны. А из 1.550 рефрижераторных вагонов, которые находились на Молдавской к началу сентября, около 900 оказались неисправными. Пригодный к погрузке подвижной состав для нынешнего урожая фруктов и овощей - это капля в море. Труженики полей не без тревоги спрашивают: где же так нужные сейчас рефрижераторные поезда, секции, автономные рефрижераторные вагоны?

Проблемой остается заправка поездов и секций топливом, рассолом, водой. Чтобы попасть на экипировку, иной раз требуется 10-12 часов. А случись в оборудовании поломка, груз нередко гибнет. У начальника поезда А. Авдеева из депо Уссурийск на пути из Молдавии в Красноярск произошла утечка рассола. К кому он только не обращался, чтобы экипировать состав, в котором сотни тонн помидоров оказались под угрозой гибели! И всюду получал отказ. Тогда попросил ускорить продвижение. Просьба осталась без внимания. Поезд двигался со средней скоростью 9,6 километра в час. И такие случаи в разгар перевозок не единичны.

В грузовом главке МПС, как рассказал заместитель начальника Л. Матюхин, создан отдел, который разрабатывает условия перевозки скоропортящейся продукции. Такие грузы перевозят почти сто лет. Неужели - до сих пор не было "условий"? Были. Но теперь более 50 процентов скоропортящихся грузов отправляют в неприспособленных вагонах. Вот где нужны "условия". Только вряд ли помогут они, если груз продвигается с черепашьей скоростью.

Движенческий главк должен координировать отправку и получение грузов, регулировать подачу подвижного состава, следить за его продвижением в порожнем и груженом состоянии" И как же все это осуществляется? А вот как: ни в МПС, ни на дорогах нет графика обращения рефрижераторных поездов и секций. Действует один принцип: давай, гони! Не налажен контроль за их продвижением. К примеру, поступила телеграмма из Ужгорода от начальника грузового отдела т. Сверняка: "Ждут отправки 79 вагонов скоропортящихся грузов. Нет рефрижераторных секций. Снимаю с себя ответственность за порчу продукта". В то же время на многих станциях выстраиваются в резервах вереницы секций из Москвы, Свердловска, Уссурийска... Вот так?

Вопросы эти, безусловно, требуют решения. Но главное, должен быть наведен элементарный порядок. Ведь даже если бы на железных дорогах удвоили парк вагонов с принудительным охлаждением, баз для их ремонта, экипировки при нынешней практике эксплуатации, организация отправки и приема продовольственных грузов в резерве оказалось бы вдвое больше секций! Вместе с ними будут сидеть без дела по 1,5-2 месяца и получать зарплату и командировочные не 30-35 тысяч человек, как сейчас, а 70-75 тысяч. Должного же прироста объема перевозок не получим.

Нет слов, поставки новых рефрижераторных вагонов должны быть ускорены. Но сейчас главное - это совершенствование эксплуатационной работы. Специалисты подсчитали, что, если разработать и строго выполнять сбалансированные планы отправки и приема скоропортящейся продукции, организовать обращение секций маршрутами с повышенной скоростью, снизить простои вагонов под загрузкой и разгрузкой хотя бы до существующих норм, можно значительно увеличить объем перевозок без дополнительного подвижного состава. А разорительный "резерв" если и потребуется, то в самом минимальном количестве.

РЕЙДОВАЯ БРИГАДА "ИЗВЕСТИЙ" и "ГУДКА": М. КРИВОВ, механик депо Подмосковная, депутат Ленинградского районного Совета гор. Москвы, П. ХУРСИК, М. ГОРБИС, спец. корр. "Гудка", Г. ПАНУШКИН, В. РОМАНЮК, спец. корр. "Известий".

КИШИНЕВ - БАКУ - МОСКВА.

Постоянный адрес данной публикации: