Глава первая

Государственный капитализм в России до начала 1890-х годов

1. О направленности государственного вмешательства в экономику России XVII - первой половины XIX века

В России зарождение и формирование капиталистического уклада сопровождалось не меньшим вмешательством государства в экономику страны, чем это было несколько ранее в Голландии, Англии и особенно во Франции. Начатое в конце XVII в. и приобретшее крупные масштабы при Петре I насаждение мануфактурной промышленности проводилось сходными с Западом способами. Для усиления своей военной мощи государство создавало горно-металлургические, оружейные, судостроительные, парусные и другие мануфактуры (некоторые из них были переданы впоследствии частным владельцам). Организация частных мануфактур в России сопровождалась, как и во Франции, государственным финансированием (субсидии, ссуды, освобождение от налогов), бесплатным выделением государственных земель и зданий, закреплением за владельцами предприятий монополии на производство тех или иных изделий и т.д.

Однако в условиях феодально-крепостнической России в XVIII в. все эти способы поддержки нарождавшейся капиталистической мануфактуры, имевшие в названных странах Западной Европы столь важное значение, стали побочными по сравнению с главным и решающим видом помощи - закреплением за владельцами мануфактур крепостной рабочей силы. Так насаждение промышленности порождало мануфактуры на крепостном труде - посессионные и вотчинные. Целиком на принудительном труде действовали и государственные мануфактуры. Все это вело к тому, что рост производительных сил в виде крупной и средней мануфактурной промышленности происходил внутри еще не поколебленной феодально-крепостнической формации и не способствовал ускорению формирования собственно капиталистического уклада, представленного купеческими мануфактурами, которые почти не пользовались государственной поддержкой. Более того, поощряемый крепостническим государством рост производительных сил прямо служил укреплению старой формации, по крайней мере до конца первой четверти XIX века.

Весьма своеобразно складывались в России колониальная политика и ее влияние на процесс первоначального накопления капитала. Возможность значительного расширения государства в южном и восточном направлениях привела к огромным территориальным приобретениям. Но в отличие от Запада с его заморскими колониями русское государство росло вширь за счет малона-

Продолжение. см. Вопросы истории, 2006, N 12.

стр. 100

селенных территорий, не дававших в те времена притока драгоценных металлов или столь высоко ценившихся колониальных товаров (пряности, перец и т.д.); этих источников дохода, традиционных для Запада в период первоначального накопления (не говоря уже о таком источнике, как африканская работорговля), в России не было¹. Тем самым захват новых территорий приводил не столько к первоначальному накоплению капитала, сколько к росту феодально-крепостнических отношений вширь и к укреплению их в самой "метрополии" - коренном центре России. Наиболее наглядным последствием этого процесса был огромный рост феодально-крепостнической земельной, а частично и горнопромышленной государственной собственности.

Правда, помимо главной формы колониального грабежа - государственного захвата земель - на просторах Сибири широко практиковалось также ограбление "инородцев" в сфере охотничьего промысла. Но и здесь государство захватило ведущую роль, превратив традиционный натуральный налог пушниной (ясак) в натуральную подушную подать, крайне разорительную для местного трудового населения, бедственное положение которого еще более отягощалось гужевыми и другими натуральными повинностями и поборами местной царской администрации и национальной эксплуататорской верхушки. В XVI - XVII вв. торговля пушниной была монополией московских царей. Мех, вывозимый за границу, обменивался на драгоценные металлы, которые еще не добывались в России. Однако уже в XVI-XVII вв. вывоз продуктов сельского хозяйства и леса по стоимости намного превышал вывоз пушнины. С XVIII в. пушнина потеряла свое "валютное" значение, да и пушной промысел в Сибири в результате хищнического истребления ценных пород лесного зверя начал хиреть.

Важная особенность ясачной подати, сказавшаяся на возможностях ее использования как источника первоначального накопления, состояла в том, что ясак из дохода царской казны, еще в XVII в. нераздельной с государственным бюджетом, превратился в XVIII в. в личное достояние императора. С 1763 г. он поступал в ведение Кабинета его императорского величества² (с 1826 г. включен в состав Министерства императорского двора, доходы и расходы которого контролировались его внутренним аппаратом и не сообщались даже Министерству финансов). Поэтому сравнение пушного ясака как внешнего источника первоначального накопления, косвенно служившего приливу в Россию драгоценных металлов, с приливом в страны Западной Европы серебра и золота из Мексики, Перу и Индии оказывается в целом несостоятельным³.

Не меньшим было в XVI-XVIII вв. различие между Россией и наиболее развитыми странами Западной Европы и по внутренним источникам первоначального накопления капитала. Характерные для Голландии, Англии и Франции расхищение государственных земель, денежные налоги и откупа, государственные подряды и поставки, торговые монополии, аренда государственной собственности, связанная с монополизацией промысловой деятельности (добыча руды, рыбные промыслы и т.д.), были широко использованы в России для обогащения и значительного роста потребления дворянско-помещичьих верхов, что резко суживало возможности накопления капиталов формирующейся буржуазией. Лишь с началом XIX в. откупа и государственные подряды становятся постепенно источниками обогащения буржуазии.

Господство феодально-крепостнической собственности в течение XVII - первой половины XIX в. тормозило зарождение и развитие капиталистического уклада. Стихийно развивавшиеся капиталистические отношения (в виде рассеянных или централизованных мануфактур) гасли и распадались вплоть до последней трети XVIII в., когда развитие купеческих мануфактур стало необратимым, то есть не могло уже подавляться господствующей формацией и политикой крепостнического государства. Именно необратимость указанного процесса свидетельствовала о зарождении в России в конце XVIII в. нового прогрессивного экономического уклада, тогда как зарождавшиеся и обычно вслед за тем угасавшие капиталистические отношения в XVII - первой половине XVIII в. отнюдь не означали еще, на наш взгляд, возникновения русского капитализма как особого уклада⁴.

стр. 101

Но и после зарождения нового уклада вмешательство в экономику России отнюдь не приобрело той направленности на ускорение капиталистического развития страны, которая является необходимым признаком государственного капитализма. Показательно прежде всего, что огромные государственные земельные имущества и важнейшие государственные промышленные предприятия сохранили свою феодально-крепостническую природу вплоть до реформы 1861 года. То же относится и к особо поддерживаемым частным горнозаводским предприятиям Урала и Центрального района.

Вообще феодально-крепостническая собственность, и частная и государственная, до 1861 г. оставалась почти в неприкосновенности. В самый канун реформы 1861 г. земля оставалась, по существу, выключенной из рыночного оборота. Наиболее крупной и ведущей формой общественного богатства оставались феодально-крепостническая частная земельная собственность и монопольное право помещиков владеть бесплатной рабочей силой и присваивать продукт ее труда. Ни купцы, ни ростовщики, которым крепостники задолжали, не могли тем не менее стать хозяевами феодальной собственности своих должников. Разорение отдельных помещиков вело лишь к внутриклассовому перераспределению феодально-крепостнической собственности. Поэтому буржуазная недвижимая собственность до 1861 г. оставалась в зачаточном состоянии. Собственность на незаселенные имения, городские земли и дома не стала еще объектом рыночного оборота и не имела рыночных цен. В случае необходимости оценить их для продажи или залога это делалось путем официальной сословной экспертизы: для дворян - владельцев имений экспертами могли быть соседние помещики во главе с предводителем дворянства, для купцов - другие купцы и городской голова.

Путами крепостнических отношений сдерживалось и формирование классов капиталистического общества - пролетариата и промышленной буржуазии. Вплоть до реформы 1861 г. промышленные рабочие, занятые в государственных и частновладельческих горнозаводских округах и составлявшие почти половину общего числа рабочих, были крепостными государства или частных владельцев. Другая половина, занятая в новых отраслях капиталистической мануфактуры и даже в хлопкопрядильной капиталистической фабричной промышленности (то есть ведущей отрасли первой половины XIX в. на Западе), представляла собой помещичьих оброчных крестьян, подвергавшихся одновременно и крепостнической и капиталистической эксплуатации.

Что касается буржуазии, то характерный для XVIII в. процесс приобщения выходцев из среды мелкой и средней промышленной и торговой буржуазии, завладевших с помощью крепостнического государства крупными горнозаводскими латифундиям (Демидовы, Строгановы, Абамелек-Лазаревы и др.), к феодальной знати с началом XIX в. прекратился и стала быстро формироваться, главным образом в Московском промышленном районе, национальная русская буржуазия. Большинство зачинателей московских промышленных династий вышло из среды крепостного крестьянства, и показательно, что многие из них, став владельцами крупных текстильных фабрик, юридически оставались оброчными крепостными, выплачивая своим сановным господам многотысячный ежегодный оброк или еще более крупный куш за выкуп на свободу. Старое гильдейское купечество, действовавшее в сфере российской торговли и получавшее огромные доходы за счет неэквивалентного обмена, лишь в редких случаях пополняло собой формирующуюся промышленную буржуазию в ведущих отраслях легкой промышленности. Еще больше задерживалось в России политическое формирование буржуазии. Крупная буржуазия оставалась политически инертной, консервативной, ограниченной своими узкими хозяйственно-экономическими интересами. Даже ее собственные "профессиональные" организации наподобие возникших при Николае I мануфактур-коллегий, создавались по инициативе или под эгидой высшей бюрократии. Это обстоятельство имело немалое влияние на пореформенную историю русской буржуазии.

стр. 102

В специфических условиях российского феодализма и при значительной поддержке самодержавного государства особое развитие получили так называемые промежуточные, или "тупиковые", формы и отношения, которые не могли эволюционировать в сторону капитализма. Главной и определяющей из этих форм было крупное барщинное хозяйство российского типа, сочетавшее неизменные крепостнические производственные отношения с новыми товарными связями. Господство такого типа крепостнических латифундий крайне задерживало проникновение капитализма в сельское хозяйство. Крепостнические латифундии не могли, в отличие от прусских помещичьих имений, постепенно, эволюционным путем трансформироваться по капиталистическому образцу. Другой тупиковой формой были крупные мануфактуры, основанные на крепостном труде. Полным подобием сельскохозяйственных латифундий являлись горнозаводские латифундии - государственные и частновладельческие (включая их посессионною форму).

Третьей тупиковой формой, препятствовавшей вплоть до 1861 г. развитию капиталистического уклада, явилась уникальная в мировой истории система государственных докапиталистических банков, использовавшаяся в интересах помещиков и самодержавия. Казалось бы, это экономическое явление можно хотя бы частично отнести к первоначальным формам государственного капитализма, поскольку возникновение и рост этих банков стали возможны лишь в условиях некоторого развития капиталистических отношений. Однако дальнейшему развитию этих отношений государственные банки отнюдь не способствовали. Они были использованы почти целиком в интересах помещиков и крепостнического государства и явно в ущерб развитию капиталистических отношений. В этом выражалась не только классовая политика правительства, но и объективные закономерности воздействия крепостной экономики на развитие капиталистических отношений. Российское государство, единственное в мире, стало в неограниченных размерах принимать вклады на условиях, крайне выгодных для их владельцев. Это вызвало сосредоточение подавляющей части свободных денежных капиталов страны на вкладах в государственных банках. Величина их достигла невиданной в середине XIX в. суммы в 1 млрд. руб. (заметим, что во всех акционерных коммерческих банках Германии, равно как и во всех коммерческих банках пореформенной России, сумма вкладов и текущих счетов достигла 1 млрд. руб. только в середине 1890-х годов). Из них 425 млн. руб. были выданы помещикам под залог населенных имений, что служило в условиях крепостной экономики единственным надежным обеспечением как самих ссуд, так и платежей по ним за счет растущей феодальной ренты. Остальные же ресурсы государственных банков были "позаимствованы" правительством для покрытия бюджетных дефицитов - всего 521 млн. руб., из них 496 млн. руб. с 1823 по конец 1850-х годов⁵.

Существование системы государственных пореформенных банков вызвало отрицательные последствия и для последующего развития капитализма в России. Подавляющая часть накопленных в последние 40 предреформенных лет свободных денежных капиталов была непроизводительно растрачена крепостниками-помещиками и их государством. Само существование этой системы подрывало возможность развития капиталистического банковского кредита банкирами и банкирскими домами, которые на Западе являлись предшественниками акционерных банков, а затем и их организаторами. Централизация вкладов лишала банкиров одного из главных источников их средств. Возможность неограниченных "заимствований" правительством средств из государственных банков исключала образование внутреннего государственного долга в обычной форме облигационных займов, а только в этой форме государственный кредит на Западе мог стать величайшим рычагом первоначального накопления, обогащая посредников-финансистов и создав торговлю ценными бумагами, биржевую игру, акционерные общества и "современную банкократию"⁶. Государственные банки по самой своей сущности и организации не были приспособлены к банковскому кредитованию промышленности и торговли в формах вексельного и лич-

стр. 103

ного кредита, преобладающих у капиталистических банкиров. Купцы вынуждены были пользоваться ростовщическим кредитом, причем среди заимодавцев преобладали крупные крепостники-рантьеры⁷.

То, что государство активно поддерживало эти тупиковые формы, препятствовавшие капиталистическому развитию, ярко проявилось в их пореформенной судьбе. Из трех основных тупиковых форм в России полностью была ликвидирована лишь система докапиталистических банков. Реформа 1861 г., несмотря на ее объективно буржуазную сущность, получила предельно возможные реакционно-помещичьи очертания. Выкуп помещичьими крестьянами феодальной ренты, сокращение используемого ими до 1861 г. земельного фонда, "отрезанного" по условиям реформы в пользу помещиков, и сохранение последними, особенно за счет "отрезков", огромных возможностей для полукрепостнической эксплуатации крестьян (отработочная система или сдача земель в аренду по ростовщическим арендным ценам) - все это привело к сохранению сильнейших крепостнических пережитков в сельском хозяйстве России (не сравнимых с "остатками феодализма" в Восточной Пруссии и Бранденбурге). Превратившись в полукрепостнические, латифундии стали главным препятствием развитию капитализма в России и явились причиной крайней неравномерности и контрастности всего последующего капиталистического развития страны.

Аналогично сложилась после реформы судьба второй "тупиковой" формы - горнозаводских государственных и частновладельческих крепостных латифундий. Они также стали и до 1917 г. оставались полукрепостническими и вместе с пережиточной горноокружной системой препятствовали развитию капиталистической промышленности в тех районах страны, где еще в XVIII в. сложилась старая крепостная металлургия, сохранявшаяся и в период капитализма (прежде всего Урал, а также Олонецкий, Нерчинский, Алтайский горные округа в Сибири и др.).

Еще в XVIII в. Россия отличалась от стран Средней Европы, в том числе и Пруссии, большой распространенностью государственной собственности и повышенной ролью государства в экономике. Однако интенсивное государственное вмешательство в экономику страны в период становления капитализма привело в России к прямо противоположным по сравнению со странами Западной Европы результатам - не столько к ускорению формирования капиталистического уклада, сколько к укреплению старой формации⁸.

2. Государственный капитализм в России на первом этапе его развития

Начало государственного капитализма, выступавшего в России в роли главного двигателя капиталистической индустриализации страны, относится целиком к пореформенному периоду.

За короткий исторический срок российский государственный капитализм прошел четыре этапа. Он возник в 60-х годах XIX в. и в последующие 20 лет сложился как вполне самостоятельный экономический уклад, оказавший огромное влияние на всю хозяйственную жизнь страны. Своего высшего развития государственный капитализм достиг в России на втором этапе - в 1890-х и самом начале 1900-х годов. Затем, после революции 1905 - 1907 гг., нисколько не убывая количественно, он потерял свою относительно прогрессивную экономическую функцию ускорителя капиталистической индустриализации страны. Наконец, в годы первой мировой войны государственный капитализм дал новое "ответвление" в виде государственно-монополистического капитализма, сыгравшего чрезвычайно важную роль в подготовке материальных предпосылок социалистической революции.

Предметом настоящей монографии является второй из названных этапов развития государственного капитализма в России. Но к 1890-м годам российский государственный капитализм уже сложился в некоторую систему, во многом и надолго определявшую направление его дальнейшего развития, его исторические особенности и способы воздействия на экономику.

стр. 104

Поэтому нелишней будет краткая характеристика особенностей первого этапа развития государственного капитализма в России, с 1861 по 1892 год.

Ликвидация крепостных отношений "сверху" самим помещичьим государством не изменила его классовой сущности. Сохранение политической власти помещиков и их полукрепостнических латифундий в новых социально-экономических условиях было возможно лишь при условии экономического роста страны на базе развития капитализма. В то же время, стремясь сохранить и укрепить свою социальную опору в лице класса помещиков, правительство не могло не сохранять множества крепостнических пережитков, и в этом роковом для самодержавия и мучительном противоречии была заключена "тайна" той двойственной и во многом непоследовательной экономической политики, которую вело в пореформенный период царское правительство. Противоречие между промышленным и аграрным курсом самодержавия заключалось в том, что одной рукой оно насаждало капитализм, а другой всячески тормозило его развитие. При этом общие меры экономической политики, включая таможенную охрану промышленности, оказались в условиях пореформенной России уже недостаточно эффективными. И это служило дополнительным стимулом к интенсивному проведению государственно-капиталистической политики индустриализации страны путем использования всех форм государственного вмешательства в сферу экономики.

Российское государство унаследовало от крепостнической эпохи огромные имущества: земли, недра, леса, горнозаводские предприятия, военные заводы, - которые постепенно приобретали после реформы 1861 г. характер государственно-капиталистической собственности. Вскоре этот сектор народного хозяйства значительно расширился за счет роста железнодорожного хозяйства. Вместо ликвидированных дореформенных банков был создан Государственный банк России, ставший после денежной реформы 1895 - 1897 гг. эмиссионным банком страны. Роль его в непосредственном кредитовании промышленности и торговли была несравненно большей, чем у центральных банков на Западе, что отражало повышенную роль государства в кредитной системе России. Сверх того, правительство использовало банк для поддержки крупных предприятий и частных банков путем их государственного долгосрочного финансирования, принципиально отличного от банковского краткосрочного кредита⁹. В том же направлении использовались средства бюджета (ссуды и субсидии), государственные заказы и подряды. В 1880-х годах были учреждены государственные земельные банки, Дворянский и Крестьянский, которые приобрели решающее значение в области ипотечного сельскохозяйственного кредита и выражали использование государственного капитализма в интересах помещиков.

Россия в период капитализма отличалась непосредственным и чрезвычайно активным государственным вмешательством в экономику страны. Буржуазная "свобода" предпринимательской деятельности ограничивалась как экономическими, так и административными мерами, законодательными актами.

Главным направлением в капиталистической индустриализации (да и во всем экономическом развитии страны в пореформенный период), и на первом ее этапе и позднее, было железнодорожное строительство. В конкретных экономико-географических условиях России оно являлось одновременно и важнейшей составной частью индустриализационного процесса и условием развития капитализма вглубь и вширь. Создание железнодорожной сети было ведущим звеном, от которого зависели как темпы роста торгового земледелия, так и расширение рынков сбыта всей промышленной продукции. Особенное значение имели железные дороги для тяжелой промышленности, и прежде всего для возникновения новых ее центров на Юге России и в Баку. Железные дороги стали во второй половине XIX в. основным потребителем продукции новой южной металлургии, крупным потребителем угля и нефти и, разумеется, монопольным заказчиком транспортного машиностроения. Последнее же, в свою очередь, являлось базой развития типичных для России крупных многоотраслевых машиностроительных заводов.

стр. 105

Характерный для всех "молодых" капиталистических стран недостаток капиталов усугублялся в России тем, что правительство в весьма больших размерах использовало внутренний денежный рынок для непроизводительных государственных займов и столь же непроизводительного ипотечного кредита помещикам, растрачивая без пользы для экономики страны значительную часть внутренних накоплений. Железные дороги строились только за счет иностранных капиталов, а привлечение их было возможно лишь при непосредственном участии правительства, которому приходилось брать на себя ответственность за целость и доходность этих капиталов в форме государственных или гарантированных правительством железнодорожных займов. Такое привлечение капиталов сопровождалось огромными затратами государственных средств на строительство и эксплуатацию железных дорог, ставшими одной из основных причин дефицитности российского бюджета до конца 1880-х годов. Формально на первом этапе в России преобладало частное железнодорожное строительство и хозяйство, которое и на Западе пользовалось некоторой государственной поддержкой. Однако в России государственная помощь стала такой всеобъемлющей и достигла таких огромных размеров, что вылилась, по существу, в широкое и решающее участие государства в "частных" железных дорогах. Благодаря этому к концу 1870-х годов была заложена основа железнодорожной сети России, достигшей в 1881 г. 21 тыс. верст, из которых только за одно десятилетие (1866 - 1875 гг.) было сооружено 14 тыс. верст.

Российское государство было крупнейшим потребителем продукции ряда отраслей тяжелой промышленности - как главный участник (а со второго этапа развития государственного капитализма и юридический собственник) железнодорожного транспорта и как государство с самыми крупными для той эпохи военными расходами в мирное время.

Государственный капитализм использовался правительством для насаждения крупных предприятий в новых отраслях тяжелой промышленности. В 1860 - 1870-х годах основными объектами такой политики были транспортное машиностроение, сталелитейные (рельсовые) предприятия, военные заводы и единичные предприятия других отраслей. Новым предприятиям с конца 1860-х и до 1880-х годов предоставлялись многолетние заказы (часто по завышенным ценам), выплачивались поощрительные премии за производство новой продукции. Тем самым заводам обеспечивался устойчивый сбыт и покрытие повышенных издержек производства в период освоения новой продукции и, сверх того, еще "достаточная" прибыль. Большая часть необходимых капиталов также предоставлялась государством в виде многолетних авансов и ссуд из средств казначейства или Государственного банка. В результате были созданы или полностью реконструированы из первоначально незначительных предприятий крупные заводы с тысячами рабочих - такие, как Коломенский, Сормовский, Невский, вагонный и паровозный Мальцева, Путиловский, Брянский, Варшавский сталелитейный, а также военные Обуховский и Балтийский заводы. Потребность в рельсах и подвижном составе для строительства и эксплуатации железных дорог могла к концу 1870-х годов полностью удовлетворяться новыми русскими заводами без импорта.

Весьма значительным было правительственное участие в организации первых акционерных банков и помощь им в годы создания капиталистической кредитной системы (1863 - 1873). Накануне кризиса 1873 г. при первых заминках в росте банковских оборотов учредительство акционерных коммерческих банков было запрещено ради укрепления ранее возникших банков. Запрет был отменен лишь в 1883 году. Однако и после этого в интересах действующих банков учредительство новых банков тормозилось, а акционерных земельных - вообще не разрешалось. Независимо от вызывавших ее мотивов, такая политика объективно вела к фактической монополии банков, учрежденных в первые 10 - 12 лет после реформы 1861 года. Из девяти крупнейших банков-монополистов периода империализма семь возникли до 1872 г., а два других своим укреплением тоже были обязаны правительству. Число

стр. 106

акционерных коммерческих банков в России лишь к 1914 г. достигло 50¹⁰, тогда как в странах Запада к этому времени их насчитывались сотни, а в США - тысячи.

Во время кризисов, депрессий, а также хозяйственных затруднений районного или отраслевого масштаба государство постоянно приходило на помощь крупным предприятиям и банкам, широко финансировало их и, в частности, 'предоставляло значительные долгосрочные ссуды из Государственного банка. После резкого сокращения железнодорожного строительства в 1880-х годах правительство стало выдавать предприятиям транспортного машиностроения и рельсовым заводам заказы на ненужные железным дорогам паровозы и рельсы, что приводило к образованию крупных длительных "казенных запасов". Для сохранения фактически обанкротившихся предприятий правительство становилось их явным участником, вводя в правления таких предприятий правительственных чиновников или принимая в полное управление государства, а иногда даже обращая в свою собственность (Путиловский завод в 1876 г., Невский и Мальцовские, Балтийский и Обуховский в 1880-е годы). После восстановления или временной консервации правительство возвращало такие заводы капиталистам на весьма выгодных для последних условиях.

Так же действовало государство в отношении крупных банков, спасая их от банкротства, а при невозможности их сохранения проводило ликвидацию банка так, чтобы свести к минимуму убытки заинтересованных в банке капиталистов-вкладчиков.

Государственно-капиталистические мероприятия в пользу банков дополнялись необычными в XIX - начале XX в. видами государственного вмешательства в интересах укрепления государственного кредита и русского бумажного рубля. Прямое воздействие на фондовую биржу и операции на ней, проводимые непосредственно Государственным банком или частными банками по негласным поручениям Министерства финансов, стали характерной чертой государственной кредитной и финансовой политики.

Таким образом, в российском государственном капитализме уже на первом этапе его существования полностью выявились два на первый взгляд противоположных, а по сути своей связанных воедино направления: во время подъемов и общего экономического роста - форсирование развития транспортных и промышленных предприятий в особо покровительствуемых отраслях, а во время кризисов и депрессий, а также серьезных хозяйственных затруднений отраслевого или районного значения - спасание банков и крупных предприятий. При этом в период кризисов сфера государственного попечительства о промышленности значительно расширялась.

Придавая главное значение развитию новых отраслей тяжелой промышленности и расходуя на это крупные государственные средства, правительство не могло оставить без поддержки и старую металлургию Урала, а частично и Центрального района. Однако новыми формами поддержки могли воспользоваться лишь немногие горные округа, сумевшие перейти к производству подвижного состава (Мальцовские) или частично к изготовлению рельсов (Демидовские, Катавские). Остальные же округа получали поддержку в рамках унаследованной от дореформенного периода системы казенной опеки частных горных заводов. Сохраняя эту систему в новых условиях вместе с полукрепостнической основой округов, правительство стремилось с конца 1860-х годов ограничивать финансовую поддержку старой металлургии, предоставляя помощь, достаточную лишь для сохранения заводов в действии. Это имело немалое значение для укрепления более "благополучных" заводов и сохранения огромных горнозаводских латифундий основных уральских магнатов.

Широкая государственно-капиталистическая поддержка, напротив, оказывалась крупным дельцам - учредителям разных промышленных и торговых предприятий. Такие характерные для пореформенной России дельцы сосредоточили в своих руках целые конгломераты разнообразных предприятий и имуществ. Сначала поддержку этим дельцам правительство оказывало

стр. 107

по единичным поводам (вроде признания полезным отдельного их предприятия, а то и деятельности такого капиталиста в целом). После же кризиса 1873 г. государственная поддержка целой группы таких дельцов соединилась со спасанием от банкротства крупнейшего тогда акционерного Волжско-Камского банка и затянулась на много лет. Вместе с тем были сохранены от ликвидации и некоторые принадлежавшие дельцам крупные предприятия.

Производители предметов массового потребления также нуждались для своего развития в таможенной охране и других общих мерах экономической политики. Поэтому во время кризисов и значительных хозяйственных затруднений крупные предприятия легкой и пищевой промышленности становились объектом госкапиталистической поддержки, хотя и крайне неравномерной. Она в первую очередь распространялась на текстильные и другие крупные предприятия Центрального района и на сахарные заводы Украины, в других же отраслях и районах имела случайный характер.

Таким образом, круг поддерживаемых отраслей и спасаемых предприятий во время кризисов и депрессий был много шире, чем круг насаждаемых во время подъемов предприятий новых отраслей тяжелой промышленности.

Такая дифференциация государственно-капиталистической поддержки различных отраслей промышленности наложила отпечаток на таможенную охрану промышленности. Таможенная политика России как часть общей экономической политики и внешнеторговые отношения 1860 - 1870-х годов получили превратное освещение у современников. Недовольные ею уральские горнопромышленники и дельцы, не сумевшие получить концессии на строительство дорог, утверждали, что Министерство финансов еще до реформы перестало охранять русскую металлургию и металлообработку от ввоза иностранных товаров и не использовало развернувшееся строительство железных дорог в интересах отечественной промышленности. Эту надуманную версию о том, что российский протекционизм возник будто бы только с 1880-х годов, подхватили последующая буржуазная литература, в особенности М. Н. Соболев¹¹, и даже официальные издания¹². Отразилась она и в некоторых советских общеисторических работах, вузовских учебниках и в трудах по истории международных отношений и военной политики. Дело представлялось так, что с конца 1850-х годов русское правительство будто бы значительно ослабило таможенную охрану легкой и пищевой промышленности и оставило без покровительства металлургию и машиностроение. В результате этого железнодорожное строительство, развернувшееся между 1866 и 1878 гг., не было использовано министром финансов М. Х. Рейтерном для развития отечественной металлургии и машиностроения и целиком пошло на пользу заграничным заводам.

Однако эта версия не выдерживает проверки фактами. Анализ приводимых Соболевым ставок даже самого низкого таможенного тарифа 1868 г. свидетельствует о более чем достаточной охране текстильной, сахарной и других отраслей промышленности, производящих потребительские товары. Они значительно росли еще в дореформенный период и успешно развивались в 1860 - 1870-е годы. Усиленная же охрана еще не существовавших в стране отраслей тяжелой промышленности являлась тогда бессмысленной в экономическом отношении. Черная металлургия России была в пореформенные годы представлена полукрепостнической, технически отсталой и хозяйственно застойной горнозаводской промышленностью Урала и Центрального района. Первенец новой южной металлургии - Новороссийский завод Дж. Юза - возник с помощью крупной правительственной поддержки и вступил в действие лишь в середине 1870-х годов, а следующие за ним крупные металлургические заводы - Днепровский и Александровский Брянского общества - в конце 1880-х годов. Железнодорожная сеть страны и, соответственно, транспортное, а также прочее крупное машиностроение находились в 1860-е годы тоже в зачаточном состоянии.

Создание в кратчайшие сроки сети железных дорог было тогда решающим фактором развития капитализма и ускорения темпов экономического

стр. 108

роста. Сооружение железных дорог было возможно лишь путем привлечения в Россию огромных по тому времени капиталов извне и одновременно импорта всех необходимых для строительства рельсов и подвижного состава. Высокие таможенные пошлины на них привели бы лишь к удорожанию строительства и никак не могли способствовать тому, чтобы "вызвать к жизни" еще не существовавшее в России производство стали и продуктов ее последующей обработки (рельсы, мосты, подвижной состав). Поэтому не случайно 1860-1870-е годы характеризуются беспошлинным ввозом металлов и оборудования, причем не только для железных дорог, но и для создававшихся тогда машиностроительных заводов, а также чугуна для новых в России сталелитейного и рельсового производств (так называемая передельная металлургия). Одновременно правительство принимало меры для насаждения новых отраслей тяжелой промышленности.

Когда же эта многообразная государственно-капиталистическая поддержка дала свои результаты, изменилась и таможенная политика правительства по отношению к продукции тяжелой промышленности. К концу 1870-х годов новые заводы могли уже полностью обеспечить потребности железнодорожного строительства, достигшего самого высокого для того времени уровня, и эксплуатационные нужды созданных железных дорог в рельсах, других металлах и подвижном составе. Именно тогда, с 1880-х годов, началось повышение пошлин на металлы, паровозы, вагоны, а импорт их стал резко сжиматься. Это было тем более необходимо, что неблагоприятные экономические последствия войны 1877 - 1878 гг. вызвали резкое снижение железнодорожного строительства, и железнодорожный спрос упал значительно ниже производственных возможностей рельсовых, вагонных и паровозных заводов.

В российском государственном капитализме (как, впрочем, и в современной ему Японии, а также на Западе в XVII-XVIII вв.) не проявилось тенденции к созданию того, что в настоящее время получило наименование государственного сектора. Государственные промышленные предприятия должны были лишь возмещать недостаточность частных капиталов или частной инициативы. Поэтому государственные предприятия после их организации и укрепления с легкостью передавались частным капиталистам на самых льготных для них условиях¹³. В 1860-х годах в правительственных документах, в частности в Горном уставе, был сформулирован тезис о том, что государственные предприятия не должны конкурировать с частной промышленностью и выпускать на рынок освоенные ею виды продукции. Поэтому значительное число унаследованных от дореформенного периода государственных предприятий в горной промышленности было продано частным капиталистам по низким ценам и с многолетней рассрочкой платежа. Так были ликвидированы государственные угольные и металлургические предприятия в Царстве Польском, золотопромышленные - в Сибири. Однако в главном центре старой металлургии была продана лишь часть государственных заводов: военные и обслуживающие их металлургические заводы Урала, а также Олонецкого округа были сохранены во владении государства. Правительство считало, что оно не должно зависеть от частного капитала в области обороны страны.

Количество государственных предприятий временно увеличивалось за счет особо покровительствуемых частных предприятий при банкротстве их владельцев. Но при первой возможности такие предприятия передавались обратно тем же или продавались новым капиталистам. Исключением были только два новых военных завода - Обуховский и Балтийский, ставшие государственными к 1890-м годам. Таким образом, казенные промышленные предприятия, будучи несомненным проявлением государственного капитализма, не играли почти никакой роли в общей направленности последнего на капиталистическую индустриализацию страны.

В отличие от казенных промышленных предприятий железнодорожный транспорт еще до того, как он был огосударствлен на втором этапе, прибли-

стр. 109

жался к "государственному сектору" в современном смысле¹⁴. Вместе с тем железнодорожное строительство и путейское хозяйство служили наиболее эффективным средством государственно-капиталистического воздействия на развитие некоторых ведущих отраслей тяжелой промышленности. В том же направлении использовались частично Государственный банк и аппарат Министерства финансов, финансировавший предприятия за счет бюджетных средств. В первую очередь это операционно-финансовый орган Министерства - Особенная канцелярия по кредитной части (Кредитная канцелярия). В ней были сосредоточены все операции по государственному кредиту, рассматривались ходатайства об открытии новых банков, их уставы и изменения в них. На нее же возлагался надзор за банками.

Все же Государственный банк и Кредитная канцелярия (а также оба государственных земельных банка - Дворянский и Крестьянский) в качестве государственно-капиталистических органов были в первую очередь орудиями воздействия на всю капиталистическую кредитную систему: в 1860-е - начале 1870-х годов - способствуя ее ускоренному формированию, а затем укрепляя и во многом направляя ее деятельность¹⁵.

Используя все части государственно-капиталистического хозяйства, обширную хозяйственную деятельность государства ради ускорения капиталистического развития, правительство не останавливалось перед тем, что в связи с этим могли понести ущерб хозяйственно-финансовые интересы государственных предприятий и банков и сам государственный бюджет (правительственные заказы по завышенным ценам, долгосрочные неуставные ссуды, возврат которых являлся сомнительным даже в момент их выдачи, казначейские ссуды и прямые субсидии). Однако непосредственные интересы государственного хозяйства в этих случаях отходили на второй план перед общими задачами экономической политики.

Характерным для первого этапа в развитии российского государственного капитализма являлось отсутствие разногласий в правительственном аппарате по вопросу о необходимости проведения государственно-капиталистической политики. "Государственное значение" в этом плане признавалось не только за железными дорогами, новыми заводами и основными банками, но и за деятельностью железнодорожных "королей" и крупных дельцов-учредителей. На этих позициях стояли не только экономические министерства во главе с Министерством финансов, но и весь правительственный аппарат от губернаторов и генерал-губернаторов на местах до высших органов - Комитета министров и Государственного совета. Сам глава дворянской реакции Александр III весьма сочувственно реагировал на обращенные к нему "всеподданнейшие ходатайства" крупных дельцов того времени.

Для российского государственного капитализма была характерна и тесная связь высших правительственных чиновников с покровительствуемыми капиталистами, рано установившаяся их заинтересованность в "делах" последних. Это вело к известному обособлению бюрократии как выразителя общеклассовых интересов помещиков от поместного дворянства, гораздо более реакционного в своих экономических устремлениях и претензиях на неограниченную государственную поддержку и субсидирование.

Государственный аппарат царизма был не аппаратом буржуазного государства, а порождением многовекового старого строя с его рутиной, волокитой, межведомственным разнобоем, нескончаемыми "согласованиями" и, наконец, "исконной" коррупцией. Конечно, этот аппарат и прежде всего экономические его органы пополнялись и новыми людьми из разночинной и буржуазной интеллигенции. Однако это не меняло социального лица чиновничества и общего стиля его работы. Во главе царской бюрократии вплоть до 1917 г. находились выходцы не из буржуазных слоев, а старого поместного и служилого дворянства.

Все это налагало свой отпечаток и на государственно-капиталистическое хозяйство России, а также на меры властного воздействия на экономику, намного ослабляя их фактическую эффективность и вызывая нарекания на "казенное хозяйство" в буржуазных кругах, за исключением тех узких групп

стр. 110

буржуазии, которые были непосредственно заинтересованы в государственном хозяйстве в качестве его поставщиков, привилегированных получателей ссуд и т.п. Российский государственный капитализм выполнял свои функции, диктовавшиеся исторической обстановкой развития капитализма, с пониженной эффективностью и крупной растратой народных средств.

Характерна в этой связи незначительность хозяйственного использования новых состояний, созданных при активной помощи государства. Отчасти способствуя обогащению некоторых групп помещиков, государственный капитализм породил на первом этапе целый новый слой российских капиталистов - железнодорожных воротил, предпринимателей в новых отраслях тяжелой промышленности, разных дельцов-учредителей и банковских заправил; своим обогащением они целиком или в значительной мере были обязаны правительству. Этот слой лишь частично формировался из лиц, бывших и прежде крупными капиталистами, - откупщиков, банкиров, или крупных петербургских торговцев. В большей же мере новый слой крупных капиталистов был представлен выходцами из малосостоятельных слоев буржуазии, военных и путейских инженеров, бывших крупных чиновников, обуржуазившихся дворян и вообще лиц, обладавших наряду с "деловыми" качествами умением или возможностью устанавливать и поддерживать связи с правительственным аппаратом.

Среди новых дельцов в 1860 - 1870-х годах выделялись железнодорожные "короли" - С. С. Поляков, П. И. Губонин, СИ. Мамонтов, П. Г. Дервиз, Н. Ф. Мекк и др. Сходным путем создавались группы крупной буржуазии в тяжелой промышленности. Большинство учредителей первых заводов - братья Г. и А. Струве, Обухов, Н. И. Путилов, Голубев, князь Тенишев, В. А. Лясский - вместе с другими, уже совершенно случайными, учредителями вложили весьма незначительные собственные средства в возглавляемые ими предприятия. Различные дельцы-учредители, пользовавшиеся огромной правительственной поддержкой, - В. А. Кокорев, С. Д. Башмаков и др. - создавали временные конгломераты разнообразных предприятий, наживали на правительственной помощи крупные состояния, но только частично и опять-таки с помощью правительства сохранили их в дальнейшем.

В целом новый слой крупной буржуазии оказался непрочным. Железнодорожные "короли" и дельцы-учредители 1860 - 1870-х годов проживали свои состояния, частью теряли их, а во втором поколении использовали свои богатства в рантьерско-потребительских целях.

Если так непроизводительно могли растрачиваться состояния дельцов подобного типа, то еще меньшую народнохозяйственную отдачу приносила государственная поддержка прочих слоев буржуазии. В 1890-е годы крупной промышленности доставалось не более 25 - 30% железнодорожных заказов и подрядов и значительно меньшая доля заказов и подрядов Военного и Морского министерств. Подавляющая же часть государственных хозяйственных расходов не могла использоваться в целях насаждения тяжелой промышленности и других задач промышленной политики. Государство таким путем обогащало не столько крупную промышленную (позднее монополистическую) буржуазию, сколько гораздо более широкий круг капиталистов. Огромное государственно-капиталистическое хозяйство, включая винную монополию и весьма значительные хозяйственные операции неэкономических министерств, служило обогащению целого сонма строительных подрядчиков железных дорог и военных ведомств, поставщиков продовольствия, фуража и обмундирования для армии и флота, дров для всех государственных учреждений в центре и на местах, "комиссионеров", занимавшихся сбытом продукции государственных заводов, и т.д. В целом этот широкий круг предпринимателей относился к торговой буржуазии или был с ней социально однороден, то есть представлял "октябристскую" буржуазию в ее чистом виде¹⁶. Данная сфера государственных хозяйственных расходов в несравнимо больших объемах и степени, чем подряды и поставки крупной промышленности, создавала

стр. 111

питательную среду для взяточничества и обогащения российских чиновников, особенно в среднем и низшем звене.

Противоречивость российского государственного капитализма заключалась в том, что он был рассчитан не только на ускорение капиталистического развития страны, но и консервацию полукрепостнических отношений в деревне, служивших главным препятствием для экономического роста России на пути капитализма. Укрепляя эти пережитки и усиливая их действие всей своей налоговой политикой в деревне, правительство в то же время вынуждено было развивать транспорт, тяжелую промышленность и банки государственно-капиталистическими методами.

Это порождало новые противоречия. Развитие путей сообщения относится к общим мерам экономической политики. В России оно могло осуществляться лишь средствами государственного капитализма, и притом в таких масштабах, что создавалась неразрывная связь между государственными финансами и железнодорожным строительством и хозяйством. Строительство железных дорог было невозможно без использования государственного кредита и, следовательно, зависело не только от общего экономического положения страны, но и от состояния государственных финансов и готовности правительства отягощать их дополнительными обязательствами. В свою очередь состояние финансов стало определяться масштабами железнодорожного строительства и производственно-хозяйственными результатами деятельности железных дорог. При сложившейся системе государственно-частного железнодорожного строительства и хозяйства все потери от эксплуатации дорог, включая платежи процентов по облигациям и выплаты минимального дивиденда по акциям убыточных обществ, покрывались из государственных средств.

Двусторонняя зависимость государственных финансов и железнодорожного строительства и хозяйства еще более осложнялась необходимостью привлекать капиталы из-за границы. Таким образом в эту зависимость вплетался еще третий фактор - состояние мирового денежного рынка и те условия, на которых правительство могло размещать железнодорожные займы. Эти условия опять-таки зависели от состояния государственных финансов, оценки его заграничными банками и готовности правительства уплачивать высокий процент по займам в прямом или завуалированном виде¹⁷.

Все это в совокупности имело важные последствия.

Во-первых, в отличие от сравнительно равномерного развития железнодорожной сети в странах Запада, железнодорожное строительство в России шло с резкими колебаниями. Периоды интенсивного расширения железнодорожной сети сменялись полосами резкого свертывания строительства, далеко не совпадая с фазами подъема и падения экономического цикла. В 1860 - 1870-х годах интенсивное строительство железных дорог сначала усиливало подъем, а затем продолжалось в значительных размерах и после кризиса 1873 года. Из-за тяжелого состояния государственных финансов после войны 1877 - 1878 гг. железнодорожное строительство было резко свернуто вплоть до начала 1890-х годов. В 1880-е годы это влияло на цикл в неблагоприятном направлении, усиливая фазы депрессии и ослабляя фазы подъема.

Во-вторых, государственные финансы России приобрели несвойственное второй половине XIX в. государственно-капиталистическое содержание. Ограничиваясь охраной устоев капиталистического общества, государство домонополистического периода обычно делало из бюджета незначительные непосредственные затраты на экономику и стремилось в своей финансовой политике прежде всего сбалансировать расходную и приходную части бюджета.

В России же расходы на железнодорожное строительство и хозяйство стали главной причиной хронического дефицита государственного бюджета вплоть до конца 1880-х годов. В свою очередь дефицитность бюджета задержала на десятилетия введение устойчивого денежного обращения - одной

стр. 112

из основных общих мер экономической политики, необходимость и значение которой были ясны правительству с 1860-х годов.

В-третьих, подавляющая часть внешней государственной задолженности (включая гарантии по железнодорожным займам) возникла в результате железнодорожного строительства. Внешний долг российского государства стал самым большим в мире и достиг в начале 1890-х годов трех миллиардов рублей. На первом этапе российский государственный капитализм на своем главном направлении был вынужден базироваться на растущем использовании иностранных капиталов. Так еще в домонополистический период сложилась зависимость государственных финансов России от иностранных денежных рынков.

Форсирование железнодорожного строительства, сменившееся резким и длительным его сокращением, значительно ослабляло конечные результаты государственно-капиталистического воздействия на развитие новых отраслей тяжелой промышленности. Новые заводы, рассчитанные почти целиком на потребности железных дорог, оставались незагруженными. Они стремились использовать выгоды искусственной их поддержки правительством и с трудом переключались на изготовление новых видов продукции. В области железнодорожных заказов складывалась система регулируемых цен, определявшихся государственно-капиталистическими задачами и принципиально отличавшихся от рыночных цен на остальную продукцию заводов. В результате в машиностроении и передельной металлургии сложилась небольшая группа привилегированных крупных заводов. Между этими полумонополиями правительство "справедливо" распределяло значительную часть железнодорожных заказов. Считанному числу заводов нетрудно было объединиться для монополизации также и "частного рынка", то есть нецентрализованных непосредственных заказов частных железных дорог. Правительство поддержало эту тенденцию, так как сокращение производства в условиях падения спроса было официально признано отвечающим целям правительственной политики.

Стихийный рост российского капитализма во второй половине XIX в. создавал основную тенденцию движения от капитализма, стесненного крепостническими пережитками, к более "свободному" капитализму домонополистического периода. В то же время государственный капитализм, косвенным образом выражавший воздействие помещичьего государства на экономику, приводил к существенным отклонениям от типичного для XIX в. на Западе капитализма свободной конкуренции. Ускоряя концентрацию крупной промышленности и централизацию капиталов в немногих банках, государственное воздействие усуглубляло неравномерность капиталистического развития отраслей хозяйства и внутри отраслей, между промышленно развитыми и малоразвитыми районами, между Центром и полуколониальными окраинами на востоке страны. Тем самым усиливалась многоукладность российской экономики со всеми ее контрастами, повышалась живучесть старых форм эксплуатации, приспосабливавшихся к сосуществованию с новыми капиталистическими формами и усиливавших в них наиболее грубые методы хозяйствования.

Государственный капитализм во всех своих проявлениях в той или иной степени нарушал капиталистическую свободу конкуренции, что подкреплялось действующим законодательством и административной практикой. В России до конца существования капитализма не было горной свободы. Иностранным подданным запрещалось приобретать земельную собственность не только в пограничных губерниях Запада, но и во всем Туркестанском и Степном генерал-губернаторстве, в Закавказье и в районах казачьих земель. Этот запрет распространялся и на российских подданных иудейского вероисповедания, которым, кроме того, и вообще запрещалось приобретение земель в сельских местностях. В акционерном деле вплоть до 1917 г. сохранялась разрешительная система, требовавшая межведомственного согласования при учреждении каждого нового акционерного общества и оформления его в порядке верховного управления. Каждое акционерное общество и его устав явля-

стр. 113

лись в России "высочайше утвержденными". Но это означало, что в отношении каждого общества можно было и отступить от действовавших законодательных ограничений или, наоборот, с "высочайшего утверждения" истолковать эти ограничения в расширительном смысле. Все государственное финансирование за счет средств Государственного банка (неуставные ссуды) и казначейских средств производилось опять-таки в порядке индивидуальных разрешений царя, то есть с нарушением действующих законодательных норм, включая и устав Государственного банка.

Разрешительная система распространялась и на все (включая и неакционерные) банки, на их учреждение, увеличение капиталов и любые изменения уставов. С 1870-х годов она использовалась для торможения учредительства банков. Оборотной стороной являлось спасание банков государственно-капиталистическими способами, что опять-таки сопровождалось нарушением действующих законов: специальным разрешением царя оформлялась правительственная ревизия пошатнувшихся банков, а также предприятий, сохранение их в действии под управлением или контролем чиновников, вопреки тому, что по закону они подлежали ликвидации в случае потери значительной части своих капиталов. Зато в России еще в 1870-х годах были созданы специальные законы, регламентировавшие деятельность банков и ставившие ее под правительственный надзор и контроль. Таким законодательством Россия "опередила" весь капиталистический мир более чем на 50 лет, ибо подобное банковское законодательство стало складываться и распространяться на Западе лишь после первой мировой войны.

В то же время все правовое регулирование торгово-промышленной деятельности было в целом устаревшим и не соответствовало потребностям капиталистического хозяйства. По своей социальной природе российское правительство было не в состоянии обеспечить буржуазный правопорядок как в сфере минимально необходимых для хозяйственной деятельности личных политических прав граждан, так и в области непосредственного правового регулирования этой деятельности.

Буржуазное развитие страны не являлось определяющей целью самодержавия. Оно было для него всего лишь средством укрепить власть и экономические привилегии помещиков. Приспособляясь к капиталистическому развитию, приспосабливая его к своим интересам, самодержавие расширяло свою социальную базу за счет верхов буржуазии (!. Тем самым по своему социально-политическому смыслу российский государственный капитализм сближался не с современным ему, а с ранним государственным капитализмом в западных странах - в эпоху, когда абсолютизм стремился в собственных интересах опереться на зарождающийся капитализм и формирующуюся буржуазию.

В то же время на почве разветвленного государственного капитализма в России еще на первом его этапе стали складываться такие отношения между государством и капиталистическим хозяйством, между государством и крупной буржуазией, а отчасти и помещиками, которые не свойственны домонополистической эпохе и даже начальному периоду империализма. В капиталистических странах Запада такие формы отношений возникли значительно позже. В частности, борьба с кризисами путем непосредственного государственного вмешательства и спасание крупных предприятий и банков вошли там в практику лишь во время мирового экономического кризиса 1929 - 1933 годов.

3. Особая роль железнодорожного строительства в капиталистической индустриализации России и его место в системе государственного капитализма

Некоторые специфические особенности железнодорожного строительства наблюдались на всем протяжении истории капитализма в России. Какова же была роль железнодорожного строительства в капиталистической индустриализации России? Как эти специфические особенности на различных

стр. 114

этапах истории российского государственного капитализма отражались на самой динамике создания железнодорожной сети?

Ключевую роль железнодорожного строительства в процессе индустриализации России и развитии российского капитализма отметил еще Энгельс: "С того дня, когда Россия ввела у себя железные дороги, введение этих современных средств производства было предрешено. Вы должны быть в состоянии ремонтировать ваши собственные паровозы, вагоны, железные дороги, а это можно сделать дешево только в том случае, если вы в состоянии строить у себя в стране все то, что вы намереваетесь ремонтировать... Все это нельзя производить без высокоразвитой металлообрабатывающей промышленности, а эта промышленность не может существовать без соответствующего развития всех других отраслей промышленности, особенно текстильной"¹⁹.

Естественная последовательность развития промышленности - от отраслей, имеющих низкое органическое строение капитала, то есть в первую очередь легкой и пищевой промышленности, к отраслям, производящим средства производства, и в особенности основные капиталы страны, то есть металлургии и машиностроению, - в России была резко нарушена. В результате ускорения государством названные Энгельсом отрасли тяжелой промышленности с 1860-х годов развивались в России быстрее, чем отрасли, производящие средства потребления, включая преобладавшую среди них текстильную промышленность (хлопчатобумажная промышленность получила значительное развитие еще в дореформенное десятилетие)²⁰.

В "классической" Англии, где капитализм на его мануфактурной стадии мог развиваться на базе парусного морского и речного флота, создание железных дорог и парового водного транспорта лишь завершало промышленный переворот и было последней ступенью в последовательном развитии легкой, затем тяжелой промышленности и, наконец, парового транспорта. Энгельс же именно в строительстве железных дорог, а также в создании современной военной промышленности увидел ту базу, без которой в России не могли развиваться и насаждаться сверху решающие отрасли тяжелой промышленности - новая металлургия и машиностроение.

В этом своем анализе Энгельс вскрыл не только объективные закономерности индустриализационного процесса, но и субъективную логику рассуждений тех, кто определял экономическую политику правительства. Обосновывая в 1866 г. в специальном докладе царю необходимость создания металлургии и машиностроения, М. Х. Рейтерн писал: "Одним из жизненных условий будущего финансового и экономического благосостояния России является постепенное, но по возможности безотлагательное развитие рельсового, пушечного, как стального, так и чугунного производства, выделка брони и т.п." Это "облегчает ту тяжелую дань, которая ныне тяготеет над нашим вексельным курсом и общим государственным кредитом". Рейтерн считал, что ни в коем случае нельзя задерживать создание железнодорожной сети страны (которое по существу и началось как раз с 1866 г.), а это означало, что нужно было продолжать импорт английских рельсов, не выжидая развития их внутреннего производства. Однако следовало безотлагательно переходить к снабжению рельсами внутреннего производства железных дорог, которые строятся к Югу от Москвы и проходят поблизости или через угольные и железорудные месторождения тогда еще почти не разведанного Донбасса и Криворожья (что относится и к железным дорогам Урала). Ради этого правительство должно быть готово к "пожертвованиям" в виде высоких цен на рельсы²¹.

Десять лет спустя Рейтерн писал: "Железные дороги наши строились преимущественно на иностранные капиталы и, конечно, без помощи последних не могут строиться в будущем. Но нельзя допустить мысли, чтобы они и ремонтировались постоянно иностранными рельсами и подвижным составом. Тогда мы вдвойне зависели бы от иностранных капиталов". Значение

стр. 115

развития внутреннего производства паровозов и прекращения их ввоза Рейтерн приравнивал к обеспечению независимости страны от импорта вооружений²².

Однако во второй половине XIX в. во всем капиталистическом мире (кроме Англии) железнодорожное строительство являлось самой крупной сферой капиталовложений, или, что то же самое, создания основных функционирующих капиталов, намного превышавших в XIX в. вложения в крупную промышленность. Именно железнодорожное строительство явилось тогда основой восходящей фазы циклического движения мирового капиталистического хозяйства. Подобная роль железнодорожного строительства иной раз служит исследователям основанием для сближения и даже приравнивания проявлений государственного капитализма в железнодорожном хозяйстве России и основных западных стран. Так, С. А. Далин фактически поставил в один ряд столь разнородные факты, как закрепление огромных свободных земель за частными железными дорогами США, огосударствление прусских железных дорог и многосторонняя "поддержка" железнодорожного строительства в России²³. Мне представляется, что проявления в США государственного капитализма были ничтожными, если только не относить к ним закрепление земель за железнодорожными обществами (ставшее источником огромного обогащения железнодорожных дельцов, первых мультимиллионеров США с середины XIX века). Но такую практику следует все же рассматривать в аспекте еще продолжавшейся колонизации свободных земель на Западе страны, а отнюдь не по аналогии с расхищением государственных земель феодального государства в период первоначального накопления, к чему склонялся Далин.

Подобное положение исторически закономерно в стране, где не было феодальной формации, через которую должен был прорастать зарождающийся капиталистический уклад. Но и огосударствление железных дорог в Германии, выражавшее наибольшую для Запада в домонополистический период степень проявления государственного капитализма, нельзя ставить в один ряд с ситуацией в России. Вообще при некотором внешнем сходстве государственного капитализма в Германии и в России (ярче всего проявившемся как раз в огосударствлении железных дорог) существовала и коренная, принципиальная разница в использовании государственно-капиталистических мер. В Германии огосударствление в значительной степени вызывалось политическими и фискальными мотивами, а не нуждами ускорения капиталистического развития экономики. В России второй половины XIX в. экономическая политика была насквозь государственно-капиталистической, направленной именно на ускорение капиталистического развития экономики. Даже так называемое "частное" железнодорожное строительство 1870 - 1880-х годов не могло производиться без решающего участия государства²⁴, а особая роль железнодорожного строительства в развитии и циклическом движении капитализма второй половины XIX в. давала российскому правительству, определявшему масштабы железнодорожного строительства, мощный рычаг для воздействия на всю экономику страны.

В основных капиталистических странах Запада железнодорожное строительство сыграло в XIX в. существенную роль в развитии металлургии на его начальном этапе. Да и после этого оно еще долго сохраняло свое значение в качестве движущего фактора восходящей фазы экономического цикла, давая толчок для нового подъема металлургии и других отраслей тяжелой промышленности. В таких странах Западной Европы, как Франция или Германия, железнодорожное строительство до поры до времени поглощало значительную часть продукции черной металлургии в виде рельсов, мостовых конструкций и т.п. Однако к 1890-м годам и в этих странах и в США развитие металлургии значительно превзошло потребности не только железнодорожного строительства и хозяйства, но и обслуживающего его транспортного машиностроения (паровозы, вагоны и т.д.). Чтобы показать это уменьшение роли железнодорожного строительства в развитии металлургии, достаточно

стр. 116

сопоставить темпы и динамику железнодорожного строительства (см. табл. N 1) с данными о продукции металлургии в тех же странах.

Таблица N 1

Железнодорожное строительство в России и других странах (в км)²⁵

Сопоставление железнодорожного строительства с ростом металлургии в трех указанных странах Запада показывает, что начиная с 1880-х годов сооружение железных дорог теряло значение решающего фактора для развития металлургии. В 1874 - 1875 гг. в Германии железнодорожное строительство достигло максимальной цифры - 9 тыс. км и при выплавке чугуна за пятилетие в 8,6 млн. т могло потребить лишь до 15% металлургической продукции. В первом же и втором пятилетиях 1880-х годов строительство сократилось до 3,5 и 4,6 тыс. км., а выплавка чугуна возросла до 17 и 20,1 млн. т. В последующие годы этот разрыв стал еще больше. В США подобный перелом произошел в конце 1880-х годов: во второй их половине железнодорожное строительство составило 53 тыс. км при выплавке чугуна в 39,4 млн. т, то есть могло потребить только до 20% металлургической продукции. В следующем же пятилетии сооружение железных дорог снизилось вдвое, а продукция металлургии возросла на 30%, причем в дальнейшем разрыв между железнодорожным спросом и растущим производством металлов еще более увеличился. Рано начавшееся и протекавшее в спокойных темпах железнодорожное строительство Франции вообще оказывало мало влияния на развитие металлургии.

В качестве общей черты для ряда западных стран следует отметить относительно небольшое вмешательство государства в частное железнодорожное строительство и хозяйство, а отсюда и значительное использование импортных металлов и подвижного состава при сооружении железных дорог. Во Франции даже государственные железные дороги в начале XX в. прибегали к импорту подвижного состава и эксплуатационных материалов и не использовались государством для "поощрения" отечественной промышленности в ущерб своим непосредственным коммерческим интересам.

В России зависимость развития металлургии от железнодорожного строительства проявлялась гораздо сильнее и дольше. Как в 1870-х годах новая металлургия рождалась в форме рельсовой промышленности, так же и в 1890-х годах именно на производстве рельсов как на дрожжах взошла южная метал-

стр. 117

лургия. Железнодорожный спрос поглощал подавляющую часть продукции металлургии, сначала передельной, а затем и новой металлургии Юга. Свойственные России резкие колебания в темпах железнодорожного строительства, выходившие далеко за пределы обычных циклических колебаний, опять-таки самым непосредственным образом отражались на развитии металлургии до конца XIX века. Лишь к началу XX в. связь металлургии с железнодорожным строительством заметно ослабела, однако и вплоть до первой мировой войны она оставалась довольно значительной. Про весь же период до 1905 г. можно без преувеличения сказать, что российское государство через посредство железных дорог взращивало металлургическую промышленность и транспортное машиностроение.

Коль скоро железнодорожное строительство являлось ведущим звеном индустриализации и главным рычагом государственного воздействия на экономику, неудивительно, что в его динамике нашли наглядное отражение все основные этапы истории государственного капитализма в России. Сопоставление с аналогичными данными по железнодорожному строительству в других капиталистических странах позволяет представить своеобразие экономического развития России, вызывавшееся интенсивным государственным вмешательством в экономику.

К началу 1860-х годов Россия располагала менее чем 2 тыс. км железных дорог, тогда как в Германии и Франции было построено уже не менее 8 - 10 тыс., а в США - свыше 40 тыс. километров. К концу первого периода интенсивного железнодорожного строительства - к началу 1880-х годов - в России было 24,5 тыс. км железных дорог (35% далеко не достаточной для ее территории сети 1914 года). В Германии и Франции к тому же времени было сооружено 29 и 23 тыс. км, соответственно, 50 и 55% протяженности ее железнодорожной сети 1914 г., вполне достаточной по отношению к территории этих стран. Характерно, что с 1880-х годов в обеих странах темпы железнодорожного строительства в целом (хотя и несколько по-разному) снижались. Это свидетельствует о том, что к началу 1880-х годов основная потребность в железнодорожных путях сообщения здесь была уже удовлетворена. В США то же самое произошло к концу 1880-х годов, когда было сооружено около 70% сети 1914 года. В России же с конца 1870-х годов, несмотря на крайнюю недостаточность построенной сети железных дорог, наступил резкий спад железнодорожного строительства, который продолжался до 1893 года. В годы экономического подъема началось еще более резкое, чем в 1866 - 1878 гг., увеличение железнодорожного строительства, продолжавшегося на значительном уровне и во время кризиса 1900 - 1903 годов. После этого, в условиях все еще недостаточной железнодорожной сети в стране, вновь происходит резкое сокращение строительства, которое возобновляется в более значительных размерах только накануне первой мировой войны.

Спазматические смены усиленного железнодорожного строительства резким его сокращением в России отчетливо видны при сопоставлении с Германией - страной наиболее близкой к России по размерам железнодорожного строительства в 1866 - 1880 гг. и по общей длине железнодорожной сети к 1914 г. - 68 и 59 тыс. км (см. табл. N 2).

Следовательно, в 1880 - 1910 гг. отклонения железнодорожного строительства по пятилетиям от средней составляли в Германии только от минус 20 до плюс 13, а в России - от минус 56 до плюс 131.

Если взять последние 35 лет с 1879 г. до первой мировой войны, то среднегодовой объем железнодорожного строительства в России колебался от 616 километров перед подъемом 1890-х годов до трех с лишним тысяч километров в 1896 - 1900 гг. и до 819 км в год предвоенного подъема. Иными словами, наблюдалось увеличение в 5 раз и падение в 4 раза, тогда как в Германии за тот же период разница между максимальным и минимальным среднегодовым приростом составила всего 30%, а разница между крайними и средним значением - всего 10%. 70% всех железнодорожных путей, выстроенных в России с 1861 по 1913 г., были созданы всего за 24 года.

стр. 118

Таблица N 2

Железнодорожное строительство в России и Германии

Спазматичность железнодорожного строительства выступает с особой наглядностью при точной его периодизации по годам его подъемов и спадов (см. табл. N 3).

Таблица N 3

Железнодорожное строительство в России (в верстах)²⁶

-----

* С Китайско-Восточной железной дорогой - 28713 верст, или в среднем 2610 верст в год.

Следовательно, в железнодорожном строительстве России отчетливо прослеживаются два цикла - 27-летний до 1893 г., а затем 21 год до 1914 года. Каждый из них делится, в свою очередь, на две фазы - интенсивного строительства и глубокого спада: в первом случае 13 и 14 лет с падением на 54%, во втором - 11 и 10 лет с падением на 61%.

Эти два больших "цикла" охватывают по 2 - 3 общих экономических цикла и тем самым не совпадают с ними по фазам. Так, на прекращение фазы

стр. 119

подъема первого цикла железнодорожного строительства война 1877 - 1878 гг. имела значительно большее влияние, чем кризис 1873 - 1875 годов. Наступивший с 1879 г. спад продолжался до экономического подъема 1893 - 1899 годов. Подъем же самого железнодорожного строительства с 1893 г. частично продолжался еще в начале экономического кризиса 1900 - 1903 годов. Следующий, второй спад в сооружении железных дорог еще больше усилился с началом промышленного подъема 1909 - 1913 гг., строительство железных дорог стало вновь усиливаться лишь с 1912 года.

Если в Германии сравнительно небольшие колебания железнодорожного строительства отражали общее течение экономических циклов, то в России было сильно выражено обратное влияние государственно-капиталистического железнодорожного строительства и хозяйства на экономические циклы. Интенсивное железнодорожное строительство усиливало экономические подъемы (в начале 1870-х и в 1890-е годы) и ослабляло действие кризисов (кризис 1873 г.; но кризис 1900 - 1903 гг. правительство, как увидим, пытаясь ослабить, сумело лишь затянуть). Снижение масштабов железнодорожного строительства, напротив, ослабило подъем 1880-х годов (придав общий депрессивный характер экономике этих лет), способствовало "депрессии" 1904 - 1908 гг., ограничивало темпы предвоенного экономического подъема.

Такая цикличность железнодорожного строительства в России объясняется прежде всего тем, что оно почти целиком зависело от привлечения капиталов извне, а это практически могло осуществляться лишь путем государственных и гарантированных правительством займов. В то же время в благоприятных экономических условиях 1860 - 1870-х и 1890-х годов правительство форсировало железнодорожное строительство до предельного напряжения государственного кредита и государственных финансов. Напротив, в неблагоприятных экономических условиях после войны 1877 - 1878 гг. (депрессивное состояние хозяйства и дефицитность бюджета) или во время и особенно после кризиса 1900 - 1903 гг. строительство резко сокращалось.

По существу, преобладающая часть намного уменьшившегося железнодорожного строительства 1900-х годов была лишь завершением или необходимым дополнением строительства, развернутого в годы подъема. До 1893 г. необъятные просторы Азиатской России имели всего 1678 верст железных дорог, в том числе Среднеазиатскую линию до Ташкента и небольшую линию в Сибири от Екатеринбурга до Тюмени. К 1904 г. протяженность железных дорог в Средней Азии достигла 2,3 тыс. верст (и начата постройка Ташкентской дороги), а в Сибири - 6 тыс. верст (не считая 2,3 тыс. верст КВЖД), причем было открыто сплошное движение до Владивостока. Строительство железных дорог в Средней Азии и Сибири (а также в Закавказье, где до 1893 г. было 820, а к 1904 г. прибавилось еще 500 верст) проводилось с начала и до конца исключительно государством. Прирост железнодорожной сети в Европейской части России с 1893 по 1903 г. составил 19,3 тыс. верст, из них только 4,4 тыс. были сооружены государством. Здесь государственное строительство ограничивалось дорогами, связанными с сооружением сибирских магистралей (линия Пермь-Котлас или начатая строительством линия Петербург-Вятка), и стратегическими дорогами на Западе России. Из дорог крупного и самостоятельного экономического значения государством строились лишь дороги в Донецком бассейне (вторая Екатерининская). Преобладающая часть новых железных дорог в Европейской части страны была сооружена частными железнодорожными обществами. При этом правительство, выкупив в казну в годы подъема почти всю ранее сооруженную сеть частных железных дорог, возложило на шесть обществ огромную программу строительства новых железных дорог. В результате из 14,9 тыс. верст частных железных дорог, сооруженных за 1893 - 1903 гг., этими шестью обществами было выполнено почти 12 тыс., а протяженность их линий возросла с 3,5 тыс. в 1893 г. до 16,3 тыс. верст к 1904 г. (в том числе около 1 тыс. верст, находившихся в аренде) и до 17160 верст к 1913 году.

стр. 120

С 1904 г. частное железнодорожное строительство в России почти полностью свернулось (Богословская дорога длиной в 200 верст фактически построена за счет финансирования правительством, ничтожная часть работ завершалась шестью указанными обществами). Значительные работы проводили только государственные железные дороги, но и это строительство затухает в 1908 - 1911 годах. Испытывая чрезвычайные финансовые затруднения в годы русско-японской войны и революции 1905 - 1907 гг., правительство вынуждено было завершать строительство начатых магистральных дорог в Средней Азии (Ташкентско-Оренбургская) и в Сибири (Тюмень-Омская, Забайкальская), а затем с 1908 г. приступить к строительству Амурской железной дороги (закончена только в 1917 г.).

Приходилось заканчивать также сооружение Петербургско-Вятской, строить стратегическую Седлецкую и расширять государственные дороги на западных границах. Правда, правительство носилось с мыслью о новом строительстве частными железнодорожными обществами, без государственной гарантии облигаций, но из этого ничего не вышло.

При наступившем новом экономическом подъеме и значительном улучшении состояния государственных финансов правительство впервые не стало принимать существенных реальных мер для форсирования железнодорожного строительства. Стремление к бюджетному равновесию и созданию бюджетных золотоденежных и инвалютных резервов становится преобладающим в правительственной политике. В связи с этим правительство предпочитает проводить дальнейшее развитие сети в форме частного строительства. После некоторых колебаний оно не только возвращается к гарантированию всех облигационных займов железнодорожных обществ, но и вводит исключительно благоприятное соотношение между облигационными займами и акционерными капиталами для новых обществ (9:1 и даже 13:1). На частные общества впервые возлагается строительство таких важных линий, как Армавиро-Туапсинская дорога, открывавшая выход с Северного Кавказа на Туапсе и дававшая возможность кратчайшим путем соединить по Черноморскому побережью всю Европейскую часть России с Закавказьем, а также сооружение железных дорог в Средней Азии, Казахстане и Сибири, где правительство начиная с 1880-х годов неизменно вело только государственное строительство.

Вследствие указанных выгодных условий возникло до трех десятков новых обществ для строительства более 15 тыс. верст дорог. При этом было реализовано акций на сумму 100 млн. руб. и гарантированных облигаций на сумму 1 млрд. рублей. Однако к 1914 г. было построено только 1884 версты, в том числе с 1908 г. 1460 верст, среди них две важные линии - Северо-Донецкая и Волго-Бугульминская. К концу 1917 г. из предполагавшихся 15 тыс. верст новыми обществами было сооружено 5,5 тыс., причем из 31 нового общества 8 не построили ничего.

Старые крупные общества за 1908 - 1913 гг. соорудили только две новые линии: Люберцы-Арзамас и Урбах-Астрахань, в 1914 г. линию Одесса-Бахмач. Строительство государственных железных дорог за 1908 - 1913 гг. ограничивалось некоторым развитием стратегических линий на западных границах и в Закавказье, окончанием Омской дороги, связавшей кратчайшим путем линию Петербург-Екатеринбург с Сибирью, и началом сооружения Амурской дороги, затянувшегося до 1917 года. В условиях экономического подъема государственное строительство упало до самого низкого уровня.

Длина железнодорожной сети на конец 1913 г. составляла 63758 верст (68017 км), не считая 2346 верст Китайско-Восточной дороги и узкоколейных дорог местного значения (частных обществ подъездных путей) общей протяженностью в 2252 версты.

Из этих 63758 верст на государственные линии приходилось 44712, на частные - 19046 верст. Из государственных в Сибири и Средней Азии формально было проложено 10888 верст, фактически (вместе о частью Пермских дорог за Екатеринбургом) - 11892 версты, из частных дорог в Средней Азии - 85 километров. Из 19046 верст частных железных дорог на шесть старых крупных железнодорожных обществ приходилось 17162 версты.

стр. 121

По списку железных дорог, приведенному позднее Центральным статистическим управлением²⁷, видно, что к 1917 г. сеть частных железных дорог возросла почти исключительно за счет новых обществ с 1884 до 5518 верст (23 общества вместо 9 в 1913 г.). По старым обществам в 1914 г. была введена линия Одесса-Бахмач, к государственным железным дорогам прибавилась Мурманская и начатая в 1908 и законченная в 1916 г. Амурская (не учтена в списке) - всего 3373 версты. Вся сеть выросла, таким образом, на 7007 верст.

Следовательно, к концу 1917 г. вся эксплуатационная сеть насчитывала 71384 версты (76153 км)²⁸, из них государственных 48085 и частных 23299 верст, в том числе в Сибири и Средней Азии государственные 14209 и частные 1630 верст. В эти цифры также не входят частные общества подъездных путей (те же 2252 версты) и КВЖД (2346 верст).

Итак, динамика создания железнодорожной сети России явственно обнаруживает свою связь с ходом развития государственного капитализма в России. Резкое сокращение строительства в 1904 - 1910 гг. и крайне пониженный уровень сооружения дорог в годы нового подъема вместе с проводившейся экономией в оснащении действующих дорог подвижным составом означали, что правительство прекратило государственно-капиталистическую политику индустриализации страны. В решающем, железнодорожном звене эта политика после 1907 г. исчерпала свои возможности выполнять в сфере экономики общебуржуазные задачи.

(Продолжение следует)

Примечания

1. Всех этих внешних источников первоначального накопления была лишена не только Россия, но и среднеевропейские страны, которые остались в XVI-XVII вв. в стороне от процесса огромного обогащения эксплуататорских классов Запада Европы (феодальной знати в Испании и Португалии, формирующейся промышленной буржуазии в Голландии, Англии и Франции). Вместо бурного процесса первоначального накопления Остэльбская Европа с половины XVII до конца XVIII в. была охвачена "вторым изданием" крепостничества.

2. Помимо заведования царским имуществом (российские императоры были с XVII в. собственниками огромных Алтайского и Нерчинского горных округов, то есть земель, заводов, рудников, позднее - промышленных предприятий по производству фарфора, фаянса, художественного и зеркального стекла, бумаги и т.п.), Кабинет занимался сбором оброка с прикрепленных к кабинетским округам крепостных крестьян, замененного после 1861 г. оброчной податью, и ясачной подати.

Оба эти средневековых института сохранились в их первозданном виде до Февральской революции, а формально не были ликвидированы вплоть до Октября 1917 года. При этом общую величину ясака в период капитализма кабинетские чиновники продолжали исчислять по количеству мужских душ на основе данных последней дореформенной десятой ревизии, хотя действительная численность коренного населения Севера и Востока Сибири катастрофически снижалась. Фактическое поступление пушнины падало и за счет ухода населения на новые кочевья, и за счет роста недоимок. В общей массе огромных доходов Кабинета в период капитализма ясак стал ничтожной величиной, но взыскивался он тем не менее неукоснительно.

3. Подробнее о ясаке см.: БАХРУШИН С. В. Ясак в Сибири в XVII в. - Сибирские огни, 1927, N 3; БУКОВЕЦКИЙ А. И. Финансово-налоговая политика царизма на колониальных окраинах России. - История СССР, 1962, N 1.

4. См. подготовленный при участии автора этих строк коллективный доклад и материалы Всесоюзной дискуссии в кн.: Переход от феодализма к капитализму в России. М. 1969.

5. См.: БОРОВОЙ С. Я. Кредит и банки в России (середина XVII в. - 1861 г.). М. 1958, с. 172; ГИНДИН И. Ф. О кредите и банках докапиталистической России. - Вопросы истории, 1961, N 7, с. 144.

6. МАРКС К., ЭНГЕЛЬС Ф. Соч. Т. 23, с. 764 - 765.

7. Подробнее см.: ГИНДИН И. Ф. Докапиталистические банки России и их влияние на помещичье землевладение. В кн.: Возникновение капитализма в промышленности и сельском хозяйстве стран Европы, Азии и Америки. М. 1968.

8. Продемонстрированная в данном параграфе направленность государственного вмешательства в экономику дореформенной России заставляет вспомнить о понятии "государствен-

стр. 122

ного феодализма в России" в том применении, которое оно получило в работе: ДРУЖИНИН Н. М. Государственные крестьяне и реформа П. Д. Киселева. Т. 1. М. - Л. 1946, гл. 1 (ср. также одновременно появившуюся книгу: ШУНКОВ В. И. Очерки по истории колонизации Сибири в XVII - начале XVIII века. М. - Л. 1946). На близких позициях стоял и П. И. Лященко, в главе о XVII в. писавший, в частности, что "экономическая политика царского правительства определялась в первую очередь интересами дворянства" и что "уже при ближайших преемниках Петра I и особенно к концу XVIII в. политика "поощрения промышленности"... превратилась в политику поощрения дворянства" (ЛЯЩЕНКО П. И. История народного хозяйства СССР. Т. 1. Изд. 2-е. М. 1950, с. 406 - 407). Названные авторы приходили к выводу о существовании государственного феодализма на основании изучения прежде всего роли государства в сельском хозяйстве, не касаясь сферы промышленной и торговой политики. Наш анализ вовлекает в исследование данного вопроса и докапиталистические банки.

9. Такое финансирование производилось в виде долгосрочных неуставных ссуд, то есть ссуд, не предусмотренных уставом банка и выдававшихся вплоть до революции 1905 - 1907 гг. в особом порядке (по докладу министра финансов и с санкции царя, по каждой ссуде отдельно и притом секретно). Ничего подобного в практике центральных банков других стран не было.

10. ГИНДИН И. Ф. Русские коммерческие банки. М. 1948, с. 185, 216 - 218.

11. МИГУЛИН П. П. Русский государственный кредит. Тт. 1 - 3. Харьков. 1899 - 1907 (в особенности т. 1); СОБОЛЕВ М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX века. Томск. 1911.

12. См., напр.: Министерство финансов. 1802 - 1902. Ч. 1 - 2. СПб. 1902.

13. Это характерно и для современного госкапитализма в странах, где он выражает резкое преобладание интересов крупной буржуазии и не имеет антиимпериалистической направленности. Так, в основе государственно-капиталистического предпринимательства Турции лежит установка, согласно которой созданные государством предприятия, после того как они окрепнут, должны передаваться частным акционерным обществам (См. РОЗАЛИЕВ Ю. Н. Особенности развития капитализма в Турции. М. 1962, с. 124, 242 - 243, 259 - 260).

14. В 1913 г. в общей сумме материальных имуществ российских железных дорог, равной 5051 млн. руб., на долю государственных дорог приходилось 3691 млн. руб., или 73%, а на долю частных - 1360 млн. рублей. Ср. с этим весьма малую долю государственных предприятий в общей сумме материальных имуществ российской промышленности (см.: ВАЙНШТЕЙН А. Л. Народное богатство и народнохозяйственное накопление предреволюционной России. М. 1960, с. 236, 312 - 313, 403).

15. В 1900 г. ресурсы Государственного банка, по сравнению о ресурсами (собственными и привлеченными) всех акционерных коммерческих банков, составляли 85%. К 1914 г. Государственный банк и Кредитная канцелярия располагали в России и за границей около 2,2 млрд. руб., что составило примерно 45% по отношению ко всем ресурсам акционерных банков. Из 2,2 млрд. руб. почти 1 млрд. был предоставлен частным банкам.

16. Ср. ГИНДИН И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности. - История СССР, 1963, N 2, с. 68 - 71.

17. Примером прямого повышения являлась оплата в 60 - 70-х годах до 5% по займам, скрытой формой повышения было размещение займов по низкому курсу. Например, при выплате по сторублевой облигации 4,5% размещение их по курсу 75 за 100 означало не потерю 25 руб., а скрытое увеличение процента с 4,5 до 6% (4,5, деленное на 75).

18. Поэтому при известной общности социальной природы государства в России и Германии необходимо подчеркнуть качественное различие между помещичьей природой царизма, сохранявшейся до самого его краха, и буржуазно-юнкерским характером германского государства. Политический вес крупной, а затем и монополистической буржуазии был в Германии несравненно больше, чем в России.

19. МАРКС К., ЭНГЕЛЬС Ф. Соч. Т. 38, с. 398. Письмо Н. Ф. Даниельсону, 22.IX.1892.

20. В условиях Японии, где текстильная промышленность была тогда представлена переработкой шелка (которая в XIX в. была слабо концентрированной отраслью), крупная капиталистическая тяжелая промышленность, насаждаемая государством, развивалась раньше крупной легкой и пищевой промышленности и смещение последовательности развития отдельных отраслей промышленности выступало с еще большей наглядностью, чем в России.

21. РГИА, ф. 563 (Комитет финансов), оп. 2, д. 202, л. 1 - 6.

22. НИОР РНБ, ф. Государственного совета, ГС-17, с. 2, 20. Записка "О мерах к развитию в России рельсового производства", 19 апреля 1876 года.

23. ДАЛИН С. А. Военно-государственный монополистический капитализм в США. М. 1961, с. 12 - 13, 23.

24. С. М. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства. М. 1960, с. 37 - 43, 191 - 198.

стр. 123

25. Данные по зарубежным странам рассчитаны по сведениям о погодном "приросте эксплуатационной длины" в графе "Транспорт" таблиц из "Отдела 2" изд.: Мировые экономические кризисы, 1848 - 1935. Т. 1. М. 1937, с. 122 - 338. Из этого же издания используемые ниже сведения о продукции металлургии.

26. В табл. 1 строительство по пятилетиям было показано в размере ввода дорог в эксплуатацию (с переводом верст в километры). В данной таблице цифры по 1900 г. включительно взяты из издания Департамента железнодорожных дел Министерства финансов "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие 1904 - 1913 гг." (СПб. 1914) и перегруппированы по периодам. По этим данным, железнодорожное строительство к концу 1900 г. составило 49 766 верст, находилось же в эксплуатации на эту дату 48575 верст. Сведения за 1901 - 1913 гг. в таблице и последующем тексте выведены на основании данных о длине сети, находившейся в эксплуатации, по статистическим сборникам Министерства путей сообщения за соответствующие годы.

27. Труды Центрального статистического управления. Т. 7, вып. 2. М. 1922, с. 138.

28. В другом источнике (Мировые экономические кризисы, с. 517) строительная длина железнодорожной сети России на конец 1917 г. показана (со ссылкой на данные НКПС) в размере 82706 км, то есть 77527 верст, или на 7053 версты больше. Без дорог местного значения и КВЖД остается все еще разница в 2950 верст, которая в основном падает на годы первой мировой войны. Возможно, что сюда вошли временные дороги чисто военного назначения. Кроме того, строительная длина и эксплуатационная сами по себе всегда дают некоторое расхождение.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - И. Ф. Гиндин:

Комментарии: