Почему готовые к реализации продовольственные и другие товары лежат на заводском дворе

СИТУАЦИЕЙ, когда есть деньги, есть желание приобрести какую-то вещь, но нет искомого товара в магазине, покупателя, увы, не удивишь. Однако можно с уверенностью сказать, что он мало что знает о такой причине дефицита, как... затоваренность в промышленности.

Выражается этот экономический феномен положением, когда предприятие продукцию выпустило, подготовило ее к отгрузке, а она остается на складе, а то и вовсе под открытым небом, так как железнодорожники не подали вагоны.

В Министерстве плодоовощного хозяйства Молдавии сообщили, что только в ноябре - декабре минувшего года предприятиям отрасли Молдавская железная дорога не поставила 1.896 вагонов. В настоящее время на складах скопилось в ожидании отгрузки... более 500 миллионов банок консервов!

А вот еще один тревожный сигнал. Старший товаровед Р. Носова и старший кладовщик Ф. Суногатова с Челябинской макаронной фабрики сообщают в письме в редакцию: "Коллектив нашей фабрики в 1982 году трудился на совесть: на несколько дней раньше срока выполнены планы по общему выпуску и реализации продукции, дали сверх задания 400 тонн макаронных изделий. Мы этим, конечно, довольны, но есть, как известно, еще один важный показатель - план поставок, с которым, увы, справиться не удалось. На фабричных складах скопились сотни тонн готовой к отправке продукции. Обидно и горько, что ее своевременно не получат потребители. А наш коллектив из-за этого лишился премий. Вот какую подножку подставили нам челябинские железнодорожники!"

В прошлом году челябинские железнодорожники не подали на макаронную фабрику более 80 вагонов. По этой причине готовая продукция часто скапливалась на складах предприятия. Ритм производства нередко нарушался, что приводило к авралам в выполнении планов. Но самое главное - страдали потребители: труженики районов Крайнего Севера, Иркутской области, Тувы, Приморского и Хабаровского краев, куда челябинские пищевики поставляют свои изделия. Когда об этом заходит речь. то и на станции Челябинск-главный, и в управлении Челябинского отделения Южно- Уральской железной дороги, как щитом, прикрываются многочисленными приказами и инструкциями МПС, регулирующими подачу вагонов. И выходит: железнодорожники кругом правы.

В таком же положении, как макаронная фабрика, оказались в прошлом году заводы органического стекла и литейно-штамповочный, швейная фабрика "Одежда" и другие. В данном случае в основном речь идет о волоките с отправкой товаров народного потребления. Может быть, немного резко, но недалеко от истины высказался один из рабочих- транспортников: "Создается впечатление, что мы, челябинцы, научились лучше и организованнее производить продукцию, чем ее отправлять...".

Алитусский завод холодильников несколько дней подряд работает вполовину своих возможностей из-за того, что железная дорога не дает необходимое для отгрузки продукции количество вагонов. Об этом в декабре сообщили в литовский корпункт "Известий" рабочие А. Янцевичене, М. Якубинене, Г. Галагус, А. Гудинене и другие.

Позвонили в Алитус. "Да, - подтвердил секретарь парткома завода В. Валейка, - в эти дни все склады, проходы и проезды в служебных помещениях забиты готовой продукцией. Холодильников скопилось вагонов на пятьдесят".

После вмешательства редакции холодильники быстро вывезли. Но выяснилось, что одной из причин, порождающих нехватку порожняка, являются простои вагонов под разгрузкой. Подсчитано: если бы все вагоны разгружались в заданное время, то в течение года только по Вильнюсскому отделению можно было бы перевезти дополнительно свыше 100 тысяч тонн народнохозяйственных грузов.

Как видим, винить в создавшемся положении только железнодорожников было бы несправедливо. Практически лишь одна пятая часть поступающих под разгрузку вагонов обрабатывается силами специально созданной механизированной дистанции разгрузочно-погрузочных работ на пристанционных площадках. Остальные же вагоны разгружаются на подъездных путях предприятий, организаций, учреждений. Вот они-то, а в первую очередь организации Мингаза, Главнефтеснабсбыта, Минпромстройматериалов, чаще и больше всего задерживают вагоны под разгрузкой.

- Нас не нужно убеждать в значении поставок товаров легкой и пищевой промышленности, - говорит начальник отдела планирования перевозок сельскохозяйственных грузов МПС В. Афанасьев. - Какое бы трудное положение с вагонами ни было, мы руководствуемся принципом: "Товарам для населения - зеленую улицу". Если какие отступления от этого правила в прошлом году и были, то только в период уборки урожая, когда в третьем квартале железная дорога выполнила годовую норму на перевозке овощей.

И все-таки факт остается фактом: вагонов под продовольственные и промышленные товары народного потребления железные дороги выделяют сегодня 95 процентов от заявки (в среднем по стране). Конечно, сказывается тут недостаток физического парка подвижного состава, о чем писала рейдовая бригада "Известий" и "Гудка" 28 декабря 1982 года в статье "Вагоны и препоны". Но, по единодушному убеждению многих работников Министерства путей сообщения, нужды народного хозяйства в перевозках удовлетворялись бы гораздо лучше и нынешним количеством вагонов, если бы все причастные к их обороту коллективы по-хозяйски относились к решению проблемы.

Работники МПС давно призывают своих клиентов более тесно взаимодействовать с железнодорожными станциями, давать заявку на вагоны, исходя из реального наличия продукции. Сейчас предприятия только требуют: "Давайте вагоны", а не задумываются над тем, насколько они нужны, в каком количестве, к какому точно сроку. Бывает, рассказывают железнодорожники, такой шум поднимут, что вроде не пришли вагоны, предприятие продукцией завалится, а подашь - стоят. Оказывается, грузить нечего: продукция еще не выработана.

Да и сами руководители промышленности называют немало примеров, когда иные предприятия под маркой нехватки вагонов скрывали свои собственные грехи. Так, отсутствием подвижного состава оправдывали невыполнение плана работники Татарского объединения по выпуску легкого платья, но стоило начальнику Первого Росшвейпрома И. Моцаку разобраться в ситуации, как выяснилось, что никаких вопросов по транспорту у предприятия нет. Заместитель начальника Рособувьпрома по коммерческим вопросам А. Дунин тоже заявил, что серьезных нареканий на работу железнодорожного транспорта в объединении назвать не могут. На предприятиях осела только обувь, не пользующаяся спросом, а такой, чтобы лежала из-за того, что вовремя не подали вагоны, нет.

Казусы эти оттого, что планированием перевозок занимается торговля, она определяет, куда и сколько вагонов нужно направить в течение квартала, месяца. А вся текущая работа, связанная с вывозкой продукции, идет через предприятия промышленности. Так что сейчас ее работники по существу требуют от железнодорожников соблюдения порядка подачи вагонов, который предопределили в своих планах вывозки продукции торгующие организации. Не отсюда ли и снижение ответственности за использование подвижного состава у тех и других?

Госплан СССР, министерства, ведомства, Советы Министров союзных республик еще в 1970 году выработали новый порядок планирования перевозок. Он согласован с Министерством юстиции, Госарбитражем СССР. Соответствующие разъяснения всем министерствам и ведомствам дал Госплан СССР в письме, подписанном заместителем председателя Госплана СССР В. Бирюковым. Согласно новому положению заявки на перевозку продовольственных и промышленных товаров народного потребления Минпищепром СССР, Минлегпром СССР, Минмясомолпром СССР разрабатывают и представляют по тем товарам, которые производятся и реализуются подведомственными предприятиями. А Министерство торговли СССР подает заявки только на перевозку тех товаров, отгрузка которых производится оптовыми торговыми организациями и предприятиями системы этого министерства.

Однако планирование перевозок идет по-старому. Министерства легкой, мясной и молочной, пищевой промышленности СССР выразили несогласие с новым положением" ссылаясь на то, что функции планирования давно были переданы торговле и она, дескать, обязана планировать все перевозки.

Почему в министерствах не хотят принимать новый порядок планирования перевозок, понятно. Ведь если взять на себя новые функции, то надо будет отвечать за рациональное использование вагонного парка, а для этого заниматься индустриализацией перевозок, расширять фронт погрузки и выгрузки, развивать транспортные цехи предприятий. Куда удобнее требовать вагоны и не принимать во внимание эффективность транспорта и экономических связей, качество планов поставок продукции, совершенствование транспортных схем. Например, в результате только одного завышения простоя вагонов в системе Минпищепрома СССР за год используют лишних 30 тысяч вагонов. А излишние транспортные работы но всей группе продовольственных товаров и промышленных товаров народного потребления составляют на железной дороге 6,7 миллиарда тонно- километров. Это потеря в перевозке 4,5 миллиона тонн груза. А причина этого положения в том, что при планировании поставок товаров министерства и ведомства игнорируют транспортный фактор. В результате в планы закладываются так называемые встречные, сверхдальние и слишком короткие перевозки однородной продукции.

В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" делается особый упор на необходимость комплексного планирования перевозок в масштабах страны, установление рациональных хозяйственных связей. А это значит как минимум, что, требуя подвижной состав, надо всегда считать, во что обходится государству транспортировка продукции.

Не может быть никакого оправдания случаям, когда готовая продукция залеживается на складах предприятий, с опозданием поступает к потребителям. Министерство путей сообщения, надеемся, примет меры для устранения подобных фактов, строго спросит с виновных. Не вызывает сомнений, однако, и другое: отправители и получатели грузов должны тоже отвечать за эффективное использование вагонного парка, не допускать сверхнормативных простоев, по-хозяйски заботиться об их сохранности, Одним словом, каждый на своем участке должен работать четко и добросовестно, соблюдать дисциплину и порядок. Этого требуют решения ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС.

КИШИНЕВ, ЧЕЛЯБИНСК, ВИЛЬНЮС, МОСКВА.

Permanent link to this publication: